Страница 8 из 24
Два КО длиной 14,4 м каждое расположили между погребами боезапаса носовой и средней башен. Переднее КО занимало большую часть VII отсека между 49 и 61 шп. От погреба боезапаса носовой башни от борта до борта между 61-62 шп. его отделяла угольная яма шириной 1,2 м. Примыкавшее не- посредственно к переднему заднее КО занимало весь VI отсек между 37 и 49 шп. От заднего КО и до погреба боезапаса средней башни, также от борта до борта, между 35- 37 шп. разместили вторую угольную яму шириной 2,4 м. Общая длина котельных отделений с примыкающими к ним угольными ямами составляла 32.4 м или 30% длины корпуса корабля между перпендикулярами. Котлы и механизмы построили по проекту судостроительного завода "Германия- верфь" в Киле, признанному лучшим на конкурсе.
Машинная установка состояла из двух паровых поршневых машин тройного расширения, которые на флоте ввели в эксплуатацию в 80-х годах. Они находились в двух машинных отделениях (МО), и каждая машина вращала трёхлопастной гребной винт диаметром 5 м.
Броненосцы типа "Бранденбург" оказались последними кораблями германского флота, имевшими два гребных винта. Построенный почти одновременно с ними крейсер "Кайзерин Аугуста" явился первым кораблем с тремя винтами. С этих пор и до проекта линейного корабля типа "Н" (1939 г.) немецкий военно-морской флот выбирал для своих крупных кораблей энергетическую установку с тремя винтами.
Исключение было сделано только для линейных крейсеров кайзеровского флота и ряда проектов непостроенных линейных кораблей 1915-18 гг., а также авианосца "Граф Цеппелин" (1937 г.), имевших четыре гребных винта. В других военно-морских флотах энергетические установки с тремя винтами встречались довольно редко. В Англии они совсем не нашли применения. Англичане устанавливали на своих броненосных кораблях сначала два, затем четыре гребных винта.
Машинное отделение расположили между погребами боезапаса средней и кормовой башен. Оно занимало весь IV отсек (между 21 и 31 шп.) длиной 12 м или 11.1% длины корпуса между перпендикулярами. Такая компановка КО и МО вызвала необходимость увеличения длины главного паропровода и проведения его через погреба боезапаса средней башни "В", занимавших V отсек (между 21 и 37 шп.) длиной 7,2 м. Главный паропровод проходил в трюме корпуса корабля ниже ватерлинии.
Согласно Эверс [5], по первоначальному проекту мощность на валах составляла 9000 л.с. или 0,9 л.с./т нормального водоизмещения, что должно было обеспечить броненосцам скорость хода 14,9 уз. Прибавка в скорости хода по сравнению с броненосцеми типа "Саксен", составила почти 2 узла.
Однако качественно изготовленные добросовестными и трудолюбивыми немецкими рабочими и техниками паровые машины развили фактическую мощность на валах 10000 л.с. или 1 л.с./т нормального водоизмещения, против 0,62 л.с. у броненосцев типа "Саксен". Это при частоте вращения валов около 110 об/мин. обеспечивало броненосцам скорость хода свыше 16 уз. Согласно Groner [3], мощность машин в 10000 л.с. обеспечила скорость хода 16,5 уз. Фактически все корабли этой серии развивали от 16,3 до 16,9 уз. Согласно источнику [7], скорость хода броненосцев составляла даже 17 уз.
В котельном отделении на одном из германских броненосцев.
Огнетрубный цилиндрический котел изготовленный в 90-хх годах 19 века для одного из германских броненосцев.
Машинная установка имела удельный вес 122 кг/л.с. Её общий вес равнялся 1220 т. Это была хотя и много меньшая, чем у первых корабельных паровых машин, но всё же довольно высокая величина. Впоследствии при проектировании линкоров типа "Нассау" за счет повышения давления пара, различных конструктивных улучшений и применения водотрубных котлов удельный вес удалось уменьшить до 70 кг/л.с. Повышение давления пара в котлах, применение поверхностной конденсации взамен конденсации вспрыскиванием и паровых машин тройного расширения способствовало как повышению скорости хода, так и дальности плавания.
Нормальный запас угля при загрузке корабля по конструктивную ватерлинию составлял 650 1 (согласно источнику [7], 680 т), максимальный 1050 т без учета загрузки палубы, что позволяло иметь дальность плавания 4300 миль (согласно источнику [7], 4500 миль) при скорости хода 10 уз. До 1902 г. на корабли дополнительно загружали 110 т гудрона (каменноугольной смолы) для впрыскивания при горении на уголь в топках котлов, а после 1902 г. 220 т нефти.
Электроэнергию кораблям обеспечивали три, позднее четыре динамомашины напряжением 67 В общей мощностью 72,6-96,5 кВт. На броненосце "Курфюрст Фридрих Вильгельм" сразу установили три динамо- машины общей мощностью 108 кВт.
Броненосец типа "Бранденбург". Расположение рулевого привода.
Особенности конструкции
Искусственная тяга котлов и вентиляция помещений, бронированные крышки люков и один полубалансирный руль с подпятником отличали броненосцы этого типа от кораблей предыдущей постройки. Помещения для экипажа были удобные. Управление рулём с помощью парового привода осуществлялось как с капитанского мостика,так и из носовой боевой рубки посредством проходящих в трюме корабля валиковых приводов.
Руль мог приводиться в движение от рулевой машины как левого, так и правого борта.
Корабли обладали хорошей устойчивой мореходностью, были подвержены небольшому крену в наветренную сторону, имели спокойное плавное движение, обладали хорошей маневренностью, но немного замедленной поворотливостью. При большой скорости хода против волнения они были подвержены заливанию и имели сильную продольную (килевую) качку. При нормальном отклонении руля потери скорости хода возрастали незначительно, но при отклонении руля в крайнее положение до 30%.
Дифферентующий момент на единицу осадки (1м) составлял 10870 тм, поперечная метацентрическая высота 1,05 м, продольная 180 м. Остойчивость была максимальная при 34,5° крена и нулевой при 57°.
Сразу после постройки дымовые трубы броненосцев не имели колпаков. Кожухи дымовых труб оказались довольно низкими, что вызывало усиленное задымление ходового мостика и марсов. В 1894-95 гг. кожухи дымовых труб удлинили на 3 м. Броненосцы до модернизации 1902-05 гг. имели мачты довольно большого диаметра, к которым крепились шлюпбалки и громоздкие марсы с установленными на них 37-мм скорострельными пушками, полые трубчатые стеньги с реями для подъёма боевых и сигнальных флагов.
В 1893-97 гг. корабли оборудовали противоторпедными сетями, которые впоследствии сняли. Броненосцы имели три якоря Инглефильда, весом каждый по 5 тонн. Спасательные средства включали два больших паровых катера, два баркаса, один полубаркас, два спасательных катера, два ялика и два тузика.
С 29 марта 1895 г. корпус и надстройки кораблей, находившихся в отечественных водах, покрывали сине-серым цветом. С 15 апреля 1896 г. корпус до высоты главной палубы — серого цвета; верхняя палуба, надстройки, дымовые трубы, орудийные башни и вентиляторы — светло-серого. Кормовое и носовое украшения всегда имели желто-золотой цвет.
Первоначально экипаж броненосцев типа "Бранденбург" насчитывал 38 строевых офицеров, инженер-механиков, врачей и гердемарин, 19 кондукторов и 511 унтер- офицеров и матросов (568 человек). Затем он возрос до 583 и, наконец, до 591 человека(из них 30 строевых офицеров). Становясь флагманским кораблем эскадры, экипаж увеличивался ещё на 63 человека (из них 9 офицеров), флагманским кораблем дивизии — на 57 человек (из них 9 офицеров).