Страница 51 из 104
Наиболее заслуживающими внимания за время войны были исследования, связанные с постройкой Д. П. Григоровичем военных гидросамолетов. Модели гидролодки протаскивали в гидроканале военно-морского флота, модели крыльев и фюзеляжа тщательно продувались в аэродинамической трубе. Помимо Д. П. Григоровича, в этих работах принимал участие преподаватель кораблестроительного факультета Харитонович. Результатом экспериментов был гидросамолет М-5, показавший хорошие мореходные и летные качества.
Большие экспериментальные работы были проведены по гигантскому самолету "Святогор" конструкции В. А. Слесарева. Все его основные детали продувались в большой аэродинамической трубе. В результате продувок удалось найти стойки обтекаемой (рыбообразной) формы, наиболее рациональную модель крыльев, напоминавшую крылья стрижа. Тщательному изучению и испытанию в аэродинамической трубе и на специальной установке подвергались также воздушные бинты. Построенный В. А. Слесаревым самолет по своим аэродинамическим формам превосходил самолет "Илья Муромец".
И. И. Сикорский в период войны развернул строительство своих многомоторных кораблей в отделении Русско-Балтийского завода в Петрограде. Аэродинамическая лаборатория Петербургского политехнического института провела по просьбе конструктора целый ряд исследований в поисках наиболее совершенных винтов, очертаний фюзеляжа, крыльев и других частей самолета. В результате тяжелые корабли "Илья Муромец", строившиеся в 1916 г., выгодно отличались по своим аэродинамическим формам от первенца, построенного Сикорским в 1913 г.
Активная научно-исследовательская работа проводилась в области авиадвигателей. Над задачами повышения литража и степени сжатия работали профессора А. А. Лебедев, Н. А. Быков и другие.
Интересные экспериментальные исследования по заданию военного ведомства проводились над авиабомбами. Изучался коэффициент сопротивления и коэффициент моментов профилей воздушных бомб.
Лаборатория провела также испытания моделей дирижабля "Гигант" объемом в 20 тыс. м3, строившегося на Ижорском заводе. Благодаря продувке была найдена хорошая аэродинамическая форма моторных гондол дирижабля. Там же испытывались модели "Воздушного крейсера".
Ценные опыты провела лаборатория по изучению парашютов системы Г. Е. Котельникова. Даже после того, как ранцевый парашют, изобретенный в России, был принят на вооружение за границей, в воздухоплавательных и авиационных частях все еще опасались использовать его. Военное ведомство настаивало на дополнительных опытах. Для их проведения были вскрыты все четыре этажа здания лаборатории и устроена вертикальная шахта, где изучалось свободное падение грузов с парашютами. Результаты подтвердили безопасность и удовлетворительные грузоподъемные данные парашютов Котельникова. Скорость их падения с грузом в 75 кг не превышала 5 м/с. Аналогичные данные были получены при испытании парашютов в главной палате мер и весов при помощи вертикальной трубы, построенной Д. И. Менделеевым. Заключения лаборатории ускорили снабжение летных частей парашютами.
Имевшиеся лаборатории, несмотря на беззаветную работу русских ученых, не могли удовлетворить потребности военно-воздушного флота и авиационных производств. Особенно острая нужда возникала в испытаниях непосредственно на фронте, так как многие самолеты того времени часто доделывались и изменялись непосредственно в боевой обстановке.
Научно-техническое содействие авиационным заводам оказывало Управление военно-воздушного флота. Оно занималось обеспечением заводов рабочей силой, средствами транспорта, станками, сырьем и полуфабрикатами. Специальная комиссия ведала приобретением за наличный расчет станков и материалов для авиационных заводов, парков и школ. Управлению принадлежала ценная инициатива в привлечении к обслуживанию нужд заводов крупнейших русских ученых и научных учреждений. Консультантами при техническом комитете военного ведомства по вопросам авиации состояли такие крупные ученые, как Жуковский, Фан дер Флит, Тимошенко, Лебедев, Бриллинг, Ботезат. Планомерная работа по испытанию авиационных материалов проводилась в Центральной научно-технической лаборатории, Институте инженеров путей сообщения, Политехническом институте в Петрограде и Московском высшем техническом училище. Была также учреждена "подвижная комиссия" для испытания аппаратов и изобретений в области авиации. Правда, в значительной степени эти мероприятия стали осуществляться лишь спустя два года после начала войны.
Помимо дипломированных специалистов самолетостроения, было немало талантливых практиков. С. В. Ильюшин, впоследствии прославленный авиаконструктор, еще в 1910 г. обслуживал самолеты, летавшие в период первой "авиационной недели" в Петрограде. В 1914 г. его призвали в армию, и с 1916 г. до конца войны он работал мотористом. В то же время С. В. Ильюшин окончил авиашколу при Всероссийском аэроклубе и получил звание пилота-авиатора. Однако серьезно заняться образованием и конструкторской работой, склонность к которой он проявил, не удалось.
В. Я. Климов, в дальнейшем также известный конструктор, окончив в 1917 г Московское высшее техническое училище, уже имел опыт проектирования авиационных двигателей. Во время войны ему пришлось некоторое время работать конструктором-чертежником на заводе Дюфлона в Александровске. Здесь налаживалось производство авиадвигателей типа "Бенц" и "Мерседес". Оригинальный дипломный проект двигателя, разработанный В. Я. Климовым и получивший высокую оценку профессора Н. Р. Бриллинга, не открыл, однако, его автору дверей в авиационную промышленность. В. Я- Климов был направлен в пехотный запасный полк.
Несколько иначе сложилась судьба Н. Н. Поликарпова. Окончив в 1916 г. Петербургский политехнический институт и теоретические курсы авиации, он получил работу по специальности на заводе "Дукс", а затем на Русско-Балтийском заводе, где строились самолеты "Илья Муромец". Н. Н. Поликарпов вскоре стал заведывать производством. Он был первым русским авиационным инженером — организатором производства многомоторных самолетов.
Однако счастливцев, получивших возможность сразу работать по специальности, было в то время немного. Большинство из них разделило участь Б. Н. Юрьева — они были призваны в пехоту и другие неавиационные рода войск или подобно Я. М. Гаккелю стали работать в другой области промышленности.
В. А. Слесарев
В годы войны не прекращалась творческая деятельность русских конструкторов и изобретателей.
Продолжалась, в частности, работа над проблемой многомоторных самолетов. Наиболее популярной была двухмоторная схема самолета. Аэродинамические и эксплуатационные преимущества этой схемы заставляли отечественных конструкторов упорно работать над ее осуществлением.
Изобретатель С. А. Ульянин разработал накануне войны двухмоторный самолет типа "Утка" и пытался построить его в Петербурге. Самолет "Русский Витязь" вначале строился также как двухмоторный. Не располагая достаточно мощными двигателями, изобретатель вынужден был перейти на четырехмоторную схему аэроплана. За время войны удалось построить в опытной мастерской Русско-Балтийского вагонного завода четыре "двухвостки". На них стояли по два двигателя мощностью 300 л. с.
Интересные конструкции самолетов такого типа были разработаны и построены в России в годы первой мировой войны.
Самолет В. А. Слесарева "Святогор". В. А. Слесарев, еще будучи студентом МВТУ, под руководством Н. Е. Жуковского участвовал в разработке "научно сконструированного русского аэроплана". Он принимал активное участие в научной и исследовательской работе и в оборудовании приборами аэродинамических лабораторий МВТУ и Петербургского политехнического института. Все это позволило в 1913 г. разработать проект громадного самолета, названного "Святогор". Площадь его крыльев составляла 180 м2, размах верхнего крыла 36 м, длина самолета 21 м. Полетный вес 6500 кг, скорость полета 100 км/ч, запас горючего на 30 ч полета. Эти данные "Святогора" превосходили показатели самого большого самолета того времени "Ильи Муромца". Положительную оценку самолету дал Н. Е. Жуковский.