Страница 34 из 104
Кроме того, 30 % стоимости двигатели составляли упаковка и доставка в Россию. 10 % стоимости удерживалось за ремонт двигателей, доставленных в Россию и поврежденных вследствие частых перегрузок в пути. Таким образом, заграничные двигатели обходились значительно дороже отечественных.
Получение самолетов и двигателей из-за границы осложнялось ведомственной неразберихой, царившей в России. Когда в мае 1917 г. Управление военно-воздушного флота командировало во Францию авторитетную комиссию во главе с полковником Немченко, облеченную широкими полномочиями для закупки авиационного имущества и заводского оборудования, она столкнулась в Париже с конкурентом в лице представителей русского военно-морского ведомства. В первые годы войны не существовало координации в заграничных закупках между сухопутной и морской авиацией. Этим пользовались иностранные фирмы, набивая цены и выполняя заказы тем, кто больше платил.
Нельзя не отметить заслуги русского военного агента во Франции полковника Игнатьева, который находился при квартире главнокомандующего союзных войск и много сделал для снабжения русской авиации. Вокруг военных поставок старались нажиться всякие дельцы, в том числе и нахлынувшие из России представители военного ведомства. Они в ущерб снабжению армии скупали на заводах старые, снятые с вооружения двигатели и запасные части. В Россию зачастую отправляли уже бывшие в эксплуатации самолеты. Летчик А. Коровин утверждал, что неоднократно при ремонте присланных новых самолетов обнаруживалось, что под блестящим серебряным покрытием была старая защитная окраска. Только энергия Игнатьева и его авторитет при ставке сдерживали аппетиты всех этих чиновников. После приезда во Францию в 1917 г. миссии полковника Немченко удалось централизовать и несколько улучшить снабжение. Однако импорт продолжал носить неорганизованный характер.
Закупки самолетов и двигателей за границей и разрешение на их вывоз — только одна сторона дела. Не менее сложной была доставка всего закупленного в Россию. Она осложнялась ожесточенной подводной войной. Немецкие шпионы почти всегда заранее знали о дне отправки авиационных транспортов в северные порты России и наводили на них подводные лодки. Многие пароходы, перевозившие авиационные грузы в Россию, погибли. Летом 1917 г. на пути в Архангельск был потоплен английский пароход "Буревестник", на котором находились самолеты "Сопвич" и сорок ящиков инструмента для авиамехаников. Вместе с английским пароходом "Вариоль" пошли ко дну двигатели "Клерже", свечи "Рев", 100 бомбовых прицелов "Трамбани". оптические прицелы для бомбометания, воздушные винты. На пущенном ко дну французском пароходе "Кинг-Давид" находилось 46 самолетов типа "Ньюпор-21" и "-24" и "Фарман-40", запасные части для двигателей, четыре ящика образцов для постройки самолетов "Спад", много авиационных приборов[88]. Чтобы сократить потери крайне дефицитных авиагрузов, приходилось их отправлять небольшими партиями. С 12 по 19 августа 1917 г из Франции в Россию было отправлено на нескольких пароходах 40 самолетов "Ньюпор", 5 "Сопвичей", 26 "Фарманов". В течение зимнего времени навигация была невозможна.
Дефицит с тоннажем судов, доставлявших из Франции авиа грузы, приводил к тому, что заграничная комиссия русского военного ведомства порой не могла отправлять в Россию уже принятые аэропланы и моторы, из-за отсутствия складов прекращала приемку авиатехники.
Положение усугублялось беспорядком и отсутствием организации в транспортировке из Архангельского порта, куда в летнее время прибывали все основные авиагрузы. Они подолгу оставались без движения на складах, расположенных на левом берегу реки Двины, в предместьях Архангельска — Бакарицы. Там хранилось большое количество авиационного имущества. Часть авиационных грузов находилась в 20 км от Архангельска, в бухте Экономия. После постройки железной дороги на Мурманск все авиационные грузы в зимнее время транспортировались через Мурманский незамерзающий порт. Немецкие подводные лодки караулили транспорты на подходе к Мурманску и многие из них топили. Для экскорта своих транспортов англичане держали в Мурманске и Архангельске авиаотряды.
Собирателями и распорядителями авиационного имущества в России являлись центральные склады, организованные Управлением военно-воздушного флота в Петрограде и Москве. Эти склады по нарядам фронта направляли авиационное имущество в парки, парки питали базы, и, наконец, базы снабжали авиационные отряды. Чрезмерная централизация авиаимущества по мере роста его запасов привела к тяжелым последствиям. В 1917 г. железнодорожные станции в Москве, Ярославле и Архангельске оказались сильно загруженными. В свою очередь центральный московский склад, куда поступало почти все авиационное имущество из-за границы, отказывался принимать грузы, что создавало еще большую неурядицу на московском центральном железнодорожном узле. Начальник Управления военно-воздушного флота писал в 1917 г. военному министру, что московский склад находится в беспорядке: "наряды на отправку грузов на фронт выполняются из рук вон плохо, дело дошло до того, что за последнее время разгрузка Московского центрального склада производится английскими и французскими солдатами в количестве 50 человек, тогда как вся команда склада состоит из 800 человек солдат" [89]. Только в сентябре 1917 г. Управление военно-воздушного флота решило организовать южный склад в Верхне-днепровске, но привести в исполнение этот замысел не удалось.
Сложная и чрезмерно централизованная система хранения и распределения авиационного имущества приводила к тому, что крайне необходимые действующей армии самолеты и двигатели лежали на складах. Из списка самолетов, имеющихся в центральном авиационном складе в Москве, видно, что в сентябре 1917 г. на складе находилось 70 "Ньюпоров-23" с двигателями "Рон" мощностью 110 л. с., 23 "Ньюпора-17", четыре "Спада" с двигателями "Испано-Сюиза" мощностью 140 л. с, 12 "Фарманов-40", 15 "Кодронов" и другие самолеты. Здесь же хранились 72 английские машины, в числе которых были "Сопвичи" и "Виккерсы". Все эти самолеты считались в то время лучшими, действующая армия в них крайне нуждалась. На складе находилось 157 заграничных авиадвигателей, в том числе "Испано-Сюиза", "Рено", "Сальмсон" мощностью 175 л. с., "Санбим", "Фиат" и другие. Кроме того, в пути следования из Архангельска в Москву застряли 143 ящика с французскими и английскими самолетами и 182 ящика с французскими, английскими и итальянскими авиадвигателями. В условиях бурного прогресса авиационной техники такая медлительность в доставке авиагрузов приводила к тому, что закупленные за границей даже современные самолеты и двигатели успевали устареть раньше, чем они попадали в авиаотряды.
Многие деятели русского военно-воздушного флота задолго до начала войны предвидели необходимость вооружения самолетов. Так, в офицерской воздухоплавательной школе еще в 1913 г. читались лекции по специальному разделу "Вооружение аэростатов и аэропланов", причем подробно рассматривался вопрос "о вооружении аэростатов и аэропланов для борьбы в воздухе пулеметами и ружьями"[90].
Авиационные пулеметы. В начале войны в России были вооружены только тяжелые четырехмоторные самолеты типа "Илья Муромец". На них устанавливались вначале пулеметы типа "Максим", затем "Люис" калибром 7,62 мм, имевшие скорострельность около 400 выстрелов в минуту. На верху фюзеляжа, между плоскостями, располагались два пулемета, стрелявшие вперед, в боковых окнах — по одному пулемету, которые стреляли в стороны под углом около 60°. Один пулемет помещался в нижнем люке стрелка и, наконец, на хвосте самолета устанавливалась задняя пулеметная точка, которую летчики называли "вороньим гнездом", прикрывавшая хвост "Муромца". В то время не было другого самолета, обладавшего такой огневой защитой. Начальник штаба 1-й армии доносил 5 марта 1915 г. начальнику штаба Северо-Западного фронта: "Взятые у Прасныша немецкие летчики показали, что им известно о существовании у нас больших боевых аппаратов и что в Германии сильно ощущается недостаток такого типа аппаратов. С тех пор, как на аэродроме в Яблонне установлено дежурство одного из аппаратов "Илья Муромец", германские аэропланы не смеют появляться в районе аэродрома" [91].
88
ЦГВИА, ф. 298, oп. 1, д. 396, л. 12–13.
89
ЦГВИА, ф. 298, oп. 1, д. 440, л. 45.
90
ЦГВИА, ф. 26, оп. 4, д. 117, л. 34.
91
ЦГВИА, ф. 2008, oп. 1, д. 164, л. 28.