Страница 31 из 104
Англичане создали самолет "Сопвич" с двигателем "Клерже" мощностью 130 л. с., развивавший скорость 170 км/ч. Немцы довели скорость своего "Фоккера" до 180 км/ч.
Скорости самолетов продолжали возрастать и достигли для одноместных истребителей 220–240 км/ч. Это было следствием крупных успехов двигателестроения западных стран и вступившей в войну Америки. Стремление повысить грузоподъемность самолета привело к возникновению трипланов различных схем и к прогрессу многомоторного и двухмоторного самолетов. Это означало выделение в особый класс самолетов-бомбардировщиков.
В вопросах постройки многомоторных самолетов и гидролодок иностранные конструкторы учились у И. И. Сикорского и Д. П. Григоровича. Русские конструкторы, построившие многомоторные самолеты, опровергли точку зрения зарубежных конструкторов, что большой самолет является геометрическим подобием малого, на практике продемонстрировали, что вместе с увеличением размеров самолета процент полезной нагрузки возрастает, а не уменьшается. Д. П. Григоровичу удалось доказать, что у лодочного гидросамолета лобовое сопротивление и вес могут быть меньшими, чем у сухопутной машины. Лодка обтекаемой формы, на которой отсутствовало громоздкое шасси, костыли и другие детали, не только не уступала по аэродинамическим качествам сухопутному самолету, но и превосходила его.
В конце 1916 г. англичане построили первый бомбардировщик — двухмоторный биплан "Хендли Пэдж". Позднее во Франции и Англии были построены большие трех- и четырехмоторные самолеты "Фарман-Голиаф", "Виккерс-Д10" и пр. Но в действующую армию они уже не успели попасть. Во время войны Россия являлась единственной обладательницей удачных многомоторных кораблей.
Немецкие "Ризены" (типа R) с центральными силовыми установками оказались неудачными и не могли конкурировать с "Муромцами", хотя немцы и построили больше двадцати типов таких машин (всего 60 самолетов). Более удачными были тяжелые самолеты типа "Гота". Нехватка достаточно мощных двигателей заставила немцев лихорадочно искать другие пути увеличения скорости самолета. В Германии появились монопланы со свободно-несущими крыльями. На русском фронте удалось подбить одну из таких машин. И хотя роль таких монопланов в период первой мировой войны была весьма скромной, они заслуживают того, чтобы о них сказать отдельно.
В 1915 г. Юнкере, а вслед за ним и Фоккер применили на своих опытных монопланах свободнонесущие крылья. Это крыло, лишенное всяких стоек и расчалок и выгодное в аэродинамическом отношении, позволяло создать быстроходные самолеты. Немцы, испытывая затруднения с лесоматериалами для самолетов, использовали для свободнонесущих монопланов богатый опыт дирижаблестроения и применяли жесть, а потом алюминиевый сплав. Фоккер применил крылья, обшивка которых была работающей. Однако жесткая обшивка крыла и сварка стальных деталей самолета не были изобретением Фоккера. В 1912 г. на Всероссийском конкурсе самолетов он подробно ознакомился с самолетом русского изобретателя Стеглау, на котором впервые в мире были применены стальные двутавровые лонжероны, металлические стойки и работающая фанерная обшивка крыла. Отечественные металлические детали самолета Стеглау сваривал при помощи ацетиленокислородной сварки.
Одновременно с Фоккером французскому конструктору Бреге также удалось построить самолет со свободнонесущими крыльями, который был почти полностью сделан из алюминиевого сплава. Изобретение свободнонесущих крыльев означало революцию в самолетостроении. Однако в то время ему не придавали серьезного значения. Когда Фоккер представил военному ведомству такой самолет, приемочная комиссия его забраковала, отказавшись даже испытать.
Появление свободнонесущих крыльев было следствием глубоких аэродинамических исследований, развернувшихся во время войны и приведших к целому ряду выдающихся открытий. В частности, было установлено, что на больших скоростях полета углы атаки крыльев не должны превышать 2–3° (самолеты, начинавшие войну, имели углы атаки крыльев 5–7°). Совместными усилиями аэродинамиков и мотористов удалось в ходе войны резко улучшить летные данные самолетов всех классов. Скорость, потолок и грузоподъемность машин увеличились в 1,5–2 раза. Ясное представление об этом дает табл. 14.
Бурное развитие авиационной техники во время войны наблюдалось во всех воевавших странах. Отмечая, развитие военно-воздушных сил в Англии, профессор Смит писал: "До войны 1914–1918 гг. было очень много "практических" критиков из среды военных моряков, которые считали авиацию безумным, фантастическим, бесполезным начинанием, растратой времени и денег; спустя четыре года у нас было несколько тысяч машин и летчиков, огромные королевские воздушные силы и гигантская авиационная промышленность. Летательные машины стали жизненно важным фактором в деле достижения победы"[82].
Таблица 14
Изменение летных качеств самолетов в течение 1914–1918 гг.
К лету 1916 г. после совещаний в ставке верховного главнокомандующего были, наконец, установлены тактико-технические требования на боевые самолеты в России. В зависимости от рода службы отдельных авиачастей все самолеты были разделены на три группы: армейские, корпусные и истребители.
К самолету для армейских авиаотрядов были предъявлены следующие требования: продолжительность полета 5 ч при наименьшей скорости полета 130 км/ч; вооружение — 2 пулемета с 500 патронами; возможность вести круговой обстрел; установка приспособления для сбрасывания бомб (бомбомета); наличие радио- и фотоаппарата; двигатель жидкостного охлаждения автомобильного типа. Самолеты этой категории призваны были вести глубокую разведку и бомбометание по тыловым объектам противника. На этой ступени развития бомбардировочная деятельность авиации отдельно еще не выделялась. Особое совещание по обороне государства, утвердив эти требования, подчеркнуло в своем решении, что из существующих типов самолетов наиболее пригодными для армейских авиаотрядов являются "Фарман" с двигателем "Рено" мощностью 220 л. с. и "Ньюпор" с двигателем "Испано-Сюиза" мощностью 150 л. с.[83].
Самолеты корпусных авиаотрядов должны были удовлетворять следующим требованиям: продолжительность полета 3–4 ч при скорости полета не менее 130 км/ч; особо оговаривалась "возможность горизонтального полета при уменьшенной скорости"; скороподъемность на высоту 2000 м за 15–20 мин.; вооружение — 1 пулемет с 250 патронами; установка радио-, фотоаппарата и бомбомета с бомбами; должно было быть обеспечено удобство наблюдения и размещения пилота и наблюдателя; двигатель предпочтительно автомобильного типа. Желательные типы самолетов — "Фарман-27" и "-30", "Лебедь-12" и "Анатра-Д". Самолеты корпусной авиации должны были обеспечивать фронтовую разведку для стрелкового корпуса и корректирование огня артиллерии.
Самолет "Ньюпор-10"
К самолетам истребительных авиаотрядов было предъявлено требование "управляемости и поворотливости", т. е. маневренным качествам самолета придавалось первостепенное значение. Горизонтальная скорость полета должна быть не менее 150 км/ч. Оговаривалась также "наибольшая скороподъемность". Длительность полета истребителя — не менее 1,5 ч. Вооружение — 2 пулемета, двигатель ротативного типа. Желательные типы самолетов: "Ньюпор-10" и "-11", "Сопвич" ("Виккерс"), "Моран", "Моска", "Спад" и т. п.
82
G. Smith, Las Turbines and jet propulsion for Aircraft, Aerosphere, 1944, june.
83
ЦГВИА, ф. 369, оп. 8, д. 75, л. 21.