Страница 24 из 104
Качество французских авиадвигателей, стоявших на армейских самолетах "малой авиации", было неудовлетворительным. Штаб Северо-Западного фронта в марте 1915 г. доносил телеграфно в ставку, что в силу постоянной неисправности двигателей летчики не только не могут выполнить поставленные задачи, но даже часто не могут вернуться на свой аэродром, принуждены садиться на неподходящей местности, что ведет к поломке аппаратов, моторы сильно изношены и требуют замены.
Завод "Дукс" в 1917 г. на 60 заказанных ему самолетов типа "Спад" имел только 20 двигателей. Завод Лебедева на 80 самолетов типа "Сопвич" не имел ни одного авиадвигателя. Начальник Управления военно-воздушного флота писал военному министру в октябре 1917 г.: "Лучшей системы аппараты, обслуживающие Западный фронт ("Спады", "Сопвичи") и предназначенные к постройке на русских заводах при наличии всех средств по выполнению их, не могут быть построены только потому, что нет моторов; а когда же моторы будут готовы, тогда аппараты названных систем уже устареют". [59]
В сентябре 1917 г. самолетостроительные заводы имели в производстве 600 самолетов. Авиазаводы для них могли дать только 90 двигателей. Вместе с импортными двигателями обеспечивалось лишь 320 самолетов. Таким образом, почти 50 % построенных в России самолетов оставалось без двигателей.
Еще в более бесперспективном положении оказалось авиадвигателестроение. Ни один из заводов не перешел на крупносерийное производство авиадвигателей. До конца войны они остались на уровне организации небольших предприятий, не располагавших ни достаточным количеством станков, ни достаточным техническим и рабочим персоналом, ни поддержкой со стороны банков.
Конечно, материально-техническая база старой России была крайне слаба, и организовать на ее основе производство авиадвигателей было крайне нелегко. Но то тяжелое положение, которое создалось в производстве авиационных двигателей, было в не меньшей степени и следствием неправильной и недальновидной политики правительства. Производство самолетов зависело от наличия двигателей. Моторостроительные заводы России не покрывали потребности самолетостроителей. Чем дольше продолжалась война, тем сильнее становилась зависимость от иностранного капитала в этой области, тем больше двигателей закупалось за границей.
Когда во второй половине 1917 г. импорт двигателей почти прекратился, русская авиация оказалась в тяжелом положении. Дело осложнялось еще и тем, что война предъявляла требования на все более мощные и надежные двигатели, ибо от этого зависела боеспособность авиации.
Производство самолетов в России превышало заграничный импорт в два с лишним раза, в производстве же двигателей наблюдалось обратное соотношение: импорт двигателей в два с половиной раза превышал отечественное производство. Достаточно напомнить, что французы только в 1917 г. построили 23 092 авиадвигателя, чтобы отсталость России стала особенно очевидной.
Помимо сложности авиационного производства, отсталость России в этой области объясняется тем, что постройкой двигателей занимались в основном заводы, находившиеся почти целиком в руках иностранцев.
Начальник Управления военно-воздушного флота в октябре 1917 г. вынужден был признать, что "отсутствие моторов не только уменьшает производительность аэропланостроительных заводов, но в корень расстраивает ее и лишает возможности идти в этой области вперед, так как понятно, что, получая часть моторов из-за границы, наши заводы принуждены выполнять такие аппараты, которые за границей уже являются отсталыми". [60] Таким образом, устаревшие типы двигателей, которые союзники сбывали в Россию, предопределяли выпуск и отсталых типов военных самолетов.
Россия отставала в производстве двигателей и от своих союзников, и от противника.
Франция построила в 1917 г. свыше 23 тыс. двигателей. Ее ежемесячное производство в сорок раз превышало продукцию русских заводов. [61] Заводы Англии сдали военно-воздушным силам в том же году 11 536 двигателей. Всего за время войны Великобритания построила 41 тыс. авиационных двигателей. Германия построила 39 601 авиадвигатель, в том числе 24 059 двигателей за первые три года войны. Это в 16 с лишним раз больше, чем построила Россия. Германская авиационная промышленность располагала 21 заводом по производству деталей для двигателей и 17 авиаремонтными заводами.
Только на одном заводе "BMW" было занято 3500 рабочих — почти вдвое больше, чем на всех русских двигателестройтельных заводах, вместе взятых.
Россия сумела за время войны увеличить производство самолетов по сравнению с довоенным уровнем в десять раз, но в то же время Германия и союзные Франция и Англия увеличили производство самолетов в среднем в 50 раз. [62]
Производство самолетов й авиадвигателей за время войны было следующим:
Самолёты, шт. Двигатели, шт.
Россия<a name="read_n_63_back" href="#read_n_63" class="note">[63]</a> 5 012 1 511
Франция 51 100 93 100
Англия 55 000 41 000
Германия 46 000 40 200
По приблизительным подсчетам стоимость основного капитала всех авиационных предприятий России в 1917 г. можно исчислить в 67 млн. руб., в том числе стоимость рабочих машин примерно около 15 млн. руб., стоимость зданий — 20 млн. руб., сооружений — 17 млн. руб., силовых установок — около 9 млн. руб.
Стоимость всех основных фондов машиностроительных предприятий составляла в России в 1917 г. около 1700 млн. руб. Основные фонды авиационных предприятий не превышали 4 % фондов всего машиностроения. Доля авиационных предприятий в производстве средств производства была ничтожной и не превышала 1 %.
Крупным недостатком авиационных предприятий были их слабая специализация и кооперирование, предполагавшие выпуск на каждом заводе одного определенного типа самолета или авиадвигателя. Специализированные предприятия должны были иметь особый производственный процесс и кадры, подготовленные для постройки конкретных типов самолетов. При таких условиях производительность труда должна была бы возрасти, а фронт получить больше самолетов. Однако на деле предприятий строили разнотипные самолеты с разным технологическим процессом. Так, заводу А. Анатра, специализировавшемуся на самолетостроении, было предложено освоить производство двигателей.
Четкой согласованности в техническом отношении (чертежи, модели и пр.) между кооперированными заводами не было.
Общая техническая отсталость страны пагубно сказалась на новой отрасли промышленности. Вся система организации снабжения армии была порочной. История развития авиазаводов в России еще раз подтверждает хищническую политику частного капитала, стремившегося получить высокие прибыли. Правительство и руководители военного ведомства не сумели организовать производство самолетов и двигателей в соответствии с потребностями фронта. Военное ведомство продолжало навязывать и поощрять производство самолетов и двигателей иностранных конструкций, несмотря на то, что в России были более совершенные отечественные конструкции. Военное ведомство не сумело организовать производство этих передовых машин.
II САМОЛЕТНЫЙ ПАРК ВОЗДУШНОГО ФЛОТА
Успех боевой работы в значительной степени зависит от снабжения авиационных отрядов материальной частью. Качество материальной части определяется степенью совершенства поступающих на вооружение самолетов, их обеспеченностью запасными частями, умением организовывать эксплуатацию и ремонт техники в условиях фронта. Важнейшее значение имеет и количество имеющихся в наличии самолетов, так как при их нехватке нельзя правильно организовать их использование и ремонт.
59
ЦГВИА, ф. 106, оп. 3, д. 384, л. 45.
60
ЦГВИА, ф. 493, oп. 1, д. 334, л. 45.
61
Велижев А. А. Авиапромышленность Германии, Италии, Японии, Польши, М.: 1937, с. 10–22.
62
Павлович М. Мировая война 1914–1918 гг. и грядущие войны. Л.: 1925; Ньюболд В. Как Европа вооружалась в войне. М.: 1923.
63
Для России за 1914–1917 гг., для остальных стран — за всё время войны, включая 1918 г.