Страница 18 из 104
Самолеты "Анатра-Д" с середины 1916 г. поступали в действующую армию регулярно. В следующем году военное ведомство выдало заводу заказ еще на 300 машин этого типа. Таким образом, в течение года надлежало сдать 700 самолетов. Между тем, печальный опыт постройки самолетов "ВИ" настолько основательно испортил репутацию одесского предприятия, что летчики и к "Анатре-Д" стали относиться недоверчиво, считая и его "неконструктивным" и "опасным" в полете. Даже после того, как машина была улучшена и на ней установлен двигатель "Клерже", летчики по-прежнему с опаской пользовались ею. Достаточно сослаться на пример 4-го артиллерийского авиаотряда Юго-Западного фронта. Здесь в июне 1917 г. в течение месяца выбыли из строя шесть только что полученных самолетов, что в значительной степени являлось результатом предубежденности против продукции завода Анатра. Бесспорно, качество самолетов этого предприятия было ниже, чем у "Дукса" или РБВЗ, однако объективно летные качества самолета "Анатра-Д" были удовлетворительными. Запас прочности был тройным.
Чтобы рассеять недоверчивое отношение летного состава к машине, командир 11-го армейского авиационного отряда штабс-капитан Макаров решил выполнить на ней фигуры высшего пилотажа. Для этой цели был взят боевой самолет нормальной регулировки "Анатра-Д" с двигателем "Гном-Моносупап" мощностью 100 л. с. с несколько увеличенным установочным углом атаки, налетавший в отряде около 60 ч. Вместо пассажира был положен добавочный груз (мешок с песком). Полезная нагрузка составляла 249 кг. 31 мая 1917 г. Макаров, набрав высоту 1800 м, устремил машину вниз и на высоте 1500 м сделал подряд две мертвые петли. Наблюдавшие с земли летчики, летчики-наблюдатели и мотористы засвидетельствовали, что и вторая петля была сделана "вполне чисто", отметив в акте, что "кривые петель вполне правильные — без "опрокидывания" самолета, в верхней части их восходящей ветви, видимо, запас инерции "разгона" вполне достаточен. По осмотре самолета после мертвых петель выяснилось, что его регулировка нигде не нарушилась; тросы полукоробок, фюзеляжа, стабилизатора не растянуты; немного ослабли (до двух оборотов тендера) тросы, идущие от полукоробок к капоту". [44]Акт подписали 22 авиатора, к нему приложена фотография летчика и самолета. В истории русской авиации это были первые фигуры высшего пилотажа, сделанные на машине, предназначенной для корпусных авиаотрядов и не рассчитанной на высший пилотаж.
Однако не все выпускаемые самолеты этого типа были одинакового качества. В начале 1917 г., когда возникла острая нехватка специальных сортов леса для лонжеронов крыльев, Анатра возбудил ходатайство перед Управлением военно-воздушного флота разрешить склеивать каждую половину лонжерона из двух частей. Нормальные лонжероны крыльев состояли из двух половин, склеенных между собой по всей длине. Теперь же место склейки каждой половины лонжерона приходилось против осей стоек главной коробки. Длина склейки составляла 300 мм. Место склейки обматывалось полотняной лентой на клею. Официальные испытания склееных таким способом лонжеронов показали, что прочность их одинакова с прочностью целых лонжеронов. После того как Технический комитет УВВФ получил положительное заключение профессора С. П. Тимошенко, такая склейка была допущена при изготовлении самолета. Но одно дело испытание специально подготовленной склейки в лабораторных условиях, и другое, — когда ее осуществляют в условиях серийного производства при спешке и слабом техническом контроле. Прочность заводской склейки лонжеронов оказалась недостаточной.
Когда пилот завода Анатра лейтенант французской службы Робино с механиком завода Иваном Омелиным, готовясь к авиационной неделе, решили сделать на самолете "Анатра-Д" (мотор "Клерже") фигуры высшего пилотажа, эксперимент окончился катастрофой. Как видно из телеграммы в Управление военно-воздушного флота от 17 июля 1917 г., летчик сделал "вслед за подъемом с земли рискованную горку, затем на высоте около 1500 метров после двукратного резкого переворачивания через левое крыло (по-видимому, неудавшаяся мертвая петля), выровняв самолет, стал под углом около 45° спускаться вниз с работающим мотором, развив таким образом огромную скорость. В момент резкого перехода на подъем вверх, по-видимому, для совершения мертвой петли, левая нижняя плоскость вследствие создавшихся сильных напряжений частей самолета, вызванных указанными выше ненормальными обстоятельствами, сломалась. Самолет перешел в штопор носом вниз. Пилот и механик разбились насмерть". [45] Можно предполагать, что причиной катастрофы была недостаточная прочность лонжеронов крыла. Глубинными причинами низкого качества продукции завода Анатра являлись оторванность завода от аэродинамических лабораторий Москвы и Петрограда, более низкая квалификация рабочих и технического персонала, безудержная погоня владельца завода за прибылью. Наряду с постройкой серийных машин на Одесском заводе велись и опытные работы. Здесь были построены впервые и мировой практике самолетостроения двухмоторный двухфюзеляжный и трехмоторный самолеты. Военное ведомство оставило без внимания и поддержки эти интересные изобретения.
Моноплан Терещенко и Зембинского
Завод освоил также опытный образец учебного самолета "Кодрон". В октябре 1917 г. ему было заказано 40 машин этого типа с двойным управлением. Двигатели и винты для них предоставь ляло военное ведомство. Стоимость аппарата — 13,5 тыс. руб. Завод рассчитывал сдать самолеты через два месяца партиями по 20 штук, но оформление заказа затянулось, на документе есть пометка: "Решения исполнительной комиссии не последовало".[46]Исполнительная комиссия находилась при военном министре, и от ее решения зависела судьба заказа на самолеты.
Заводы Терещенко, Матиаса и др. На юге России строили самолеты и другие, более мелкие заводы. Сахарозаводчик Ф. Ф. Терешенко еще накануне войны открыл небольшое авиационное предприятие под Киевом. В начале войны он строил самолеты-истребители собственной системы. Производительность — два самолета в месяц. В 1914 г. Ф. Ф. Терещенко совместно с конструктором А. Пишофом спроектировал и построил моноплан под двигатель "Рон" мощностью 80 л. с. Двигатель имел обтекаемый кожух, что снижало лобовое сопротивление. Испытания показали, что машина развивает скорость 135–140 км/ч, ее скороподъемность на 1000 м 4–6 мин, разбег при взлете 75–80 м. пробег при посадке 40–50 м. Самолет имел нормальный запас горючего на три часа полета. Летчик-испытатель, совершив на нем около 20 полетов, утверждал в отчете: "Машина слушается рулей хорошо, устойчивость продольная хорошая, устойчивость поперечная хуже, чем у "Ньюпора", и лучше "Фармана"…. постройка тщательная, шасси крепкое и хорошее, взлет, полет и спуск легки". Отмечалась также хорошая конструктивная разработка. Недостаток самолета — плохой обзор, не помогали и вырезы у основания крыльев. Летчик-испытатель жаловался, что "виден слишком небольшой кусок земли, не дающий цельного впечатления о местности". На основе испытания сложилось мнение, что "аппарат системы Терещенко хорош как спортивный, но для применения к военной разведке не годится". [47]
Самолет Ф. Ф. Терещенко и В. П. Григорьева
Предприниматель получил от военного ведомства заказ на постройку самолетов типа "Вуазен", однако они оказались неудачными: машины не имели вооружения, в их конструкции наблюдались отклонения от стандартов, в результате чего запасные части завода "Дукс" к ним не подходили, общая культура производства была низкой. Из действующей армии капитан Степанов в октябре 1915 г. телеграфировал в ставку: "Доношу, что французские "Вуазены" мастерской Терещенко испытываю… Все аппараты очень слабой обшивки, местами материал обвисает. Для боевых полетов аппараты неудовлетворительны… Ходатайствую о назначении аппаратов русского производства". [48]Производство военных самолетов Терещенко не удалось. Кустарщина не позволяла строить их с высоким качеством. Военное ведомство не выдало этому предприятию серьезных заказов.
44
2 ЦГВИА, ф. 369, оп. 8, д. 447, л. 313.
45
ЦГВИА, ф. 369, оп. 8, д. 392, л. 324.
46
ЦГВИА. ф. 26. оп. 4. д. 429, л. 8.
47
ЦГВИА, ф. 2008, оп. 3, д. 270, л. 21 и д. 347, л. 15.
48
ЦГВИА, ф. 2008, oп. 1, д. 185, л. 19.