Страница 16 из 104
Многотипность изделий затрудняла работу завода "Дукс". Решением Временного правительства завод был законсервирован, основные кадры самолетостроителей распущены, производство приостановлено.
Завод Моска. Владельцем другого московского завода был итальянский летчик-спортсмен конструктор авиационного завода "Савойя" Моска. Во время пребывания в Италии русским летчикам М. Г. Лерхе и Г. В. Янковскому удалось уговорить его переехать в Россию. При поддержке военного ведомства Моска открыл небольшой заводик вблизи Белорусского вокзала, который поначалу размещался в двух сараях и выпускал два-три самолета в месяц. К началу войны на территории предприятия находились небольшой ремонтно-сборочный цех, деревообделочная и столярная мастерские, сушильня и механический цех. Двигатели, колеса, отдельные детали завод получал со стороны, на нем самолеты только собирались.
К концу 1916 г. месячная производительность предприятия составляла пять самолетов. Оно специализировалось на самолетах-истребителях типа "Ньюпор" и "Моран-Ж". Сконструированный здесь самолет "Моска" был ни чем иным, как монопланом типа "Моран-Ж" несколько уменьшенных размеров. Его отличительной особенностью являлось наличие элеронов, в то время как поперечное управление у "Морана-Ж" обеспечивалось искривлением крыльев. Двухместный истребитель "Моска МБ-бис" с двигателем "Рон" мощностью 80 л. с. показал горизонтальную скорость 130 км/ч, скороподъемность на высоту 2000 м — 8,5 мин, полезную нагрузку 150 кг. Он обладал неплохими маневренными качествами и был принят на вооружение русской авиации.
Особое совещание по обороне государства в конце 1916 г. отнесло "Моска МБ-бис" к предпочтительным типам истребительных аппаратов и решило выдать заводу крупный заказ. С заводом был подписан контракт на постройку 225 самолетов с двигателем "Рон" мощностью 80 или 110 л. с. или "Клерже" в 110 л. с. Одновременно предприятие получило заказ на постройку 100 машин "Ньюпор-11" и последующих типов с двигателями "Рон" мощностью 80—110 л. с. или "Испано-Сюиза" мощностью 150 л. с. Весь заказ на 325 самолетов надлежало сдать Управлению военно-воздушного флота к 1 июля 1917 г. [36]
Для обеспечения задания пришлось расширять и дооборудовать завод. Работы велись с таким расчетом, чтобы в 1917 г. довести месячную производительность до 30–35 самолетов. Однако максимум, которого удалось достичь, составил лишь 16 самолетов. Особенно туго шло выполнение заказа на "Моска МБ-бис". К концу мая 1917 г. завод сдал только 25 машин. Его владелец обратился в военное ведомство с просьбой отсрочить выполнение заказа, снизить сдачу до 10 машин в месяц. Он жаловался на вздорожание "сырых материалов и рабочих рук", недостаток оборотных средств, трудность получить банковский кредит, на то, что некоторое сырье и материалы, заказанные много месяцев тому назад, до сих пор не получены.
Все имущество завода "Моска" находилось в залоге у Управления военно-воздушного флота, так как под полученную заводом ссуду в счет выполнения заказов требовалось определенное обеспечение. Банки и частные лица отказывались финансировать такие мелкие и неокрепшие предприятия, вследствие чего у них трудности с выполнением программ и заказов только увеличивались. По отношению к крупным авиазаводам, пользовавшимся доверием, система "обеспечения" не применялась.
Завод Моска не оправдал надежд военного ведомства, не сумел выполнить своих обязательств. Общее количество построенных им и принятых в казну самолетов составило только 20–25 % плана. Итальянец оказался недостаточно энергичным, чтобы организовать сложное авиационное производство.
Аэротехнический завод. Из московских предприятий, тесно связанных с самолетостроением, следует отметить Аэротехнический завод, освоивший производство сухопутных лыж и поплавков для гидросамолетов. Он кооперировал свою работу с заводами "Дукс", Щетинина, РБВЗ, Лебедева. Старший авиационно-воздухоплавательный приемщик Центрального района доносил Управлению военно-воздушного флота, что "лыжи упомянутого типа при многочисленных испытаниях дали хорошие результаты". В июне 1917 г. Технический комитет Управления военно-воздушного флота в составе профессоров Ботезата, Фандер Флита, генерал-лейтенанта Кованько и других крупных специалистов одобрил производство и условия приемки таких лыж.[37] После этого решения завод получил крупный заказ на производство самолетных лыж. Лыжи, выпускавшиеся Аэротехническим заводом, были заимствованы и заграничными самолетостроительными фирмами.
В Москве в период войны был основан "Торговый дом А. А. Безобразов, В. А. Понизовкин и К0". В стенах этой небольшой мастерской прапорщик Безобразов строил свой триплан. Предприятие приняло от военного ведомства заказы на самолеты учебного типа "Фарман-4" без двигателей и винтов. Стоимость каждого аппарата составила 6300 руб. К I октября 1917 г. надлежало сдать 15 машин.
Завод Анатра в Одессе и Симферополе. Самым большим самолетостроительным предприятием на юге России был завод в Одессе, построенный накануне войны на средства известного банкира итальянца А. А. Анатра. Завод находился в западной части города у ипподрома, который первое время служил в качестве заводского аэродрома. Свою производственную деятельность предприятие начало с постройки самолетов французских типов "Фар-ман-7" и "-16" и "Ньюпор-4" — не более пяти в месяц.
В начале войны Анатра получил крупные заказы от военного ведомства. Завод начал быстро развиваться и переоборудоваться. К середине 1916 г. в эксплуатации находились деревообделочный, механический, сварочный, сборочный, малярный и другие цехи, материальные склады и подсобные помещения. Через два года после начала войны производительность предприятия достигла 50 самолетов в месяц. К этому сроку на нем было занято 1,5 тыс. рабочих. В последующем завод давал 100 военных самолетов в месяц, численность рабочих и служащих увеличилась до 2,5 тысяч. Доходы владельца росли с каждым днем.
На Канатной улице открылось отделение завода со слесарным и штамповочным цехами, на Стрельбищном поле — сборочные и сварочные цехи, на Французском бульваре — отделение механической обработки, возле Пересыпи — деревообделочный цех. Началась постройка отделения завода в Симферополе.
В начале войны заводской коллектив приступил к освоению разведывательных самолетов. Были получены заказы на небольшую партию учебных самолетов "Моран-Ж". Одновременно конструкторское бюро предприятия под руководством Г. М. Макеева приступило к созданию собственных машин корпусного назначения. К производству был принят самолет "ВИ", сконструированный подпоручиком В. Ивановым, — машина типа "Вуазен". С 10 марта 1915 г. по март 1916 г. завод получил заказы на 139 машин "ВИ". [38] Однако выполнение заказа затянулось.
Причина состояла в том, что в серию была спущена недоведенная машина. Она строилась под двигатель "Сальмсон" водяного охлаждения мощностью 150 л. с. Конструктор все свое внимание сосредоточил на повышении скорости и скороподъемности самолета. Ему удалось добиться скорости полета 125 км/ч и скороподъемности на высоту 2000 м — 21 мин и превзойти по этим показателям аналогичные самолеты, строившиеся на заводах "Дукс", Щетинина и Лебедева. Но при этом конструктор пожертвовал поперечной устойчивостью и управляемостью машины. Элероны были сделаны меньше принятых для данного класса самолетов. Кроме того, тросы, идущие от ручки управления к элеронам, в силу чрезмерного трения о стенки гондолы и стойки коробки крыльев действовали очень туго.
36
ЦГВИА, ф. 493, оп. 4, д. 329, л. 3.
37
ЦГВИА, ф. 2008, oп. 1, д. 392, л. 13.
38
ЦГВИА, ф. 106, oп. 1, д. 1829, л. 19.