Страница 13 из 104
Акционерное общество приступило к спешной постройке отделений завода в Таганроге и Пензе. В Таганроге работы велись с таким расчетом, чтобы к концу 1917 г. завод мог давать ежемесячно 30–40 самолетов; в дальнейшем предполагалось довести производительность до 70 единиц. Таганрогский завод отличался высокой культурой производства и был неплохо спланирован. Интересно построен сборочный цех. Главная сборка состояла из двух параллельных потоков: один для сухопутных машин, другой — для морских. К сборочному цеху примыкали два крыла, где изготавливались части и детали сухопутных и морских машин. Все это напоминало поточную систему на современном самолетостроительном заводе. Хороший морской спуск, возможности расширения территории, близость металлургической и топливной баз, водные и железнодорожные пути сообщения, наличие квалифицированных рабочих — все это открывало перед заводом широкие перспективы для развития.
Однако намеченный срок пуска в эксплуатацию новых авиационных предприятий не был выдержан. Дезорганизация транспорта, задержка с доставкой оборудования, беспомощность царского и буржуазного временного правительств не позволили реализовать намеченные мероприятия по вводу их в строй. Постройку Пензенского авиационного завода, который должен был еще в начале 1917 г. приступить к производству не менее 20 самолетов в месяц, пришлось вообще приостановить. На Таганрогском заводе приступили к выполнению заказов военного ведомства, но полная мощность не была достигнута. Главная тяжесть по выполнению производственной программы по-прежнему лежала на Петроградском заводе.
Акционерное общество В. А. Лебедева не смогло выполнить взятые на себя обязательства по поставкам самолетов. Однако в истории отечественного авиационного производства в годы первой мировой войны этот завод сыграл значительную роль. Его коллектив дал военно-воздушным силам целый ряд боевых самолетов, стоявших на уровне требований техники того времени.
Предприятия В. В. Слюсаренко, А. А. Пороховщикова, И. И. Стеглау. Из петроградских авиазаводов следует отметить также самолетостроительный завод В. В. Слюсаренко, эвакуированный из Риги. В. В. Слюсаренко был студентом технологического института, летчиком-спортсменом. В начале войны его завод представлял собой небольшую мастерскую, способную строить не более одного самолета в месяц. Предприятие расширялось, переоборудовалось и в 1916 г. выпускало уже пять, а в 1917 г. — 15 самолетов в месяц. [33] Здесь строились в основном учебные одноместные самолеты "Моран-Ж". В 1917 г. администрация завода сдала военному ведомству 35 машин такого типа. На заводе пытались строить самолеты "Лебедь-12", но их освоение сильно затянулось. Одновременно велись опытные работы над аэропланом конструкции самого Слюсаренко.
В Петрограде сын известного архитектора А. Пороховщикова конструктор А. А. Пороховщиков организовал небольшое предприятие по производству самолетов. Здесь строились самолеты типа "Моран-Сольнье" и другие сухопутные машины. Заказ, подлежавший выполнению в 1917 г., составлял всего 10 самолетов. А. А. Пороховщикову удалось построить несколько учебных машин собственной конструкции. Аппарат "Пороховщиков-4" был принят для военно-летных школ. Велась работа над опытным самолетом типа истребителя. Два образца были построены в 1915–1917 гг.
Постройкой опытных самолетов занимался в Петрограде в период войны также и конструктор И. И. Стеглау. Он являлся владельцем конторы по водопроводу и канализации, но много времени и сил уделял созданию оригинальных самолетов. Им была открыта небольшая самолетостроительная мастерская. Его бимонопланы деревянной безрасчалочной конструкции имели фанерную обшивку фюзеляжа и крыльев. Самолет такого типа Стеглау построил еще в 1912 г. Работающая фанерная обшивка и сварка ответственных стальных элементов самолета были передовыми для своего времени решениями, которые предвосхитили свободонесущие крылья в авиации.
К сожалению, царское правительство по достоинству не оценило изобретение Стеглау. Его раньше сумели использовать в Германии, чем в России. Не только это, но и многие другие открытия отечественных изобретателей и ученых становились известными и реализовывались в Европе и Америке раньше, чем претворялись в жизнь у себя на Родине. Государственные интересы по обеспечению приоритета и сохранению тайны авиационного производства в России не были должным образом обеспечены. В Петрограде подвизался англичанин Кеннеди, строивший самолеты, которые не могли даже отделиться от земли. Это давало ему возможность вращаться в авиационных кругах и быть в курсе развития авиации в России. Здесь же свил гнездо немецкий шпион Кирштштейн, не жалевший средств на угощение русских авиаторов и механиков. Авантюристы и шпионы безнаказанно орудовали на глазах у царской полиции, действия которой были направлены главным образом против честных, преданных родине деятелей авиации. От полицейского произвола пострадали Я. М. Гаккель, А. Г Уфимцев, А. Н. Туполев.
Завод "Дукс". Помимо петроградских заводов, крупные самолетостроительные предприятия выросли в Москве и на юге России.
В начале войны московский завод "Дукс" выполнял программу в основном по велосипедам и моторевам (малолитражным мотоциклам мощностью 2 л. с.). Завод располагал механическим и сборочным цехами, мастерской. Количество занятых рабочих не превышало 500. Но скоро "Дукс" стал одним из ведущих авиационных заводов в России, на котором в середине 1916 г. трудилось уже около 1500, а в 1917 г. — около 3 тыс. рабочих.
Самолет "Меллер-2"
Еще накануне войны завод освоил производство самолетов типа "Ньюпор-4" и "Фарман-7". Велись и опытные работы по созданию летательных аппаратов. Самолетостроением руководил инженер В. В. Бартошевич, испытывали самолеты летчики А. Габер-Влынский и Б. И. Российский. Затем дирекция привлекла к производству самолетов ряд крупных специалистов, в том числе Н. Н. Поликарпова. На заводе работали инженеры Бутми, Гедройц, Денисов, техник Пряничников и другие. Чертежно-конструкторская группа позже выросла в самостоятельное конструкторское бюро. В связи с попытками освоить производство авиационных двигателей отечественной конструкции дирекция пригласила на завод военного инженера А. В. Нестерова. В качестве консультантов неоднократно привлекались Н. Е. Жуковский, Н. Р. Бриллинг, С. П. Тимошенко, В. П. Ветчинкин.
"Дукс" имел небольшое отделение в Петрограде, располагавшее запчастями и способное силами завода производить ремонт самолетов. Общее руководство заводом находилось в руках частного акционерного общества "Дукс", во главе которого стоял обрусевший немец Ю. А. Меллер (в начале войны с Германией переменил фамилию на Брежнев и продолжал руководить заводом). В авиационном деле Меллер не разбирался. Ему принадлежат слова: "Аэроплан не машина — его рассчитать нельзя". Он стремился придерживаться производства старых, уже освоенных машин заграничных конструкций.
Военное ведомство ввело государственный контроль над программой, расходованием материалов и качеством продукции. Но делалось это недостаточно решительно.
Самолет "Фарман-16" постройки завода "Дукс"
Накануне войны производственная мощность завода обеспечивала постройку 10–12 машин в месяц. В начале войны завод принял крупные заказы на производство военных самолетов. Для этой цели выделили сборочный цех, на аэродроме построили ангар, увеличили производственные мощности. Первоначально предлагалось наладить выпуск по французским образцам самолетов "Фарман-16" с кабиной, "Вуазен" (двухместный разведчик), "Ньюпор-10" и "-11", "Моран-Ж", "Моран-парасоль".
33
ЦГВИА, ф. 2008, oп. 1, д. 425, л. 45.