Лед и пепел

Быть может, скажет читатель этих записок, в те времена юности советской авиации многое было еще неясно, не апробировано жизнью, экипажи шли на нарушения законов летного дела — инструкций, потому что инструкции те не успевали за быстрым бегом авиационной техники.

Увы, мой дорогой читатель! В восьмидесятые годы, когда писалась эта книга, у нас в авиации все по–прежнему строго регламентировано и созданы новейшие грозные инструкции, выполнение которых контролируется и рядовым инспектором, и Министерством гражданской авиации. За незначительную перегрузку огромного лайнера экипаж отстраняется от полетов с дальнейшей многодневной «проработкой», нагоняющей страх на остальные экипажи. И все же предельные полетные веса самолетов приходилось нарушать. Не сделав этих «нарушений», нельзя было бы осваивать Антарктиду. Не было бы тех огромных, известных всему миру научных советских достижений ни в Арктике, ни в Антарктике.

Вот простые цифры: максимальный допустимый полетный вес ветерана нашей авиации, самолета ИЛ‑14 — 17500 килограммов. При полете из Мирного на станцию Восток, чтобы доставить туда груз в 800 килограммов и вернуться обратно на Мирный, минимальный полетный вес ИЛ‑14 достигает 22000 килограммов, то есть перегрузка ровно 4500! И тем не менее, начиная с 1956 года, из–за «перегрузок», аварий и тем более катастроф не было!

Заручившись разрешением на увеличение взлетного веса, мы вскоре убедились — аппетит нашей ученой тройки настолько велик, что перед нами встала дилемма: сократить запасы горючего или запасы продовольствия и часть научного оборудования. Но уменьшить полетный вес за счет бензина мы никак не могли, так как это ставило под угрозу безопасность полета и вообще проведение экспедиции. После неоднократных перерасчетов и взвешиваний, в чем Михаил Каминский проявил прямо–таки аптекарскую точность, выяснилось, что за счет сокращения запаса продуктов и громоздкой тары научных приборов взлетный вес можно уменьшить более чем на пятьсот килограммов, и это позволило бы нам уложиться в почти допустимый вес. Либин это понял и с болью в сердце освобождал свои сияющие никелем и яркой медью приборы из огромных ящиков, как выяснил наш «крылатый весовщик» Михайла, намного превышающих вес самих приборов. Помимо этого мы вычеркнули из списков снаряжения: вторые нарты, тяжелые горные лыжи, заменив их более легкими, стальную телескопическую радиоантенну, заменив ее на дюралевую, кожаные подушки сидений пилотов и даже рабочее кресло штурмана, — поставив вместо них ящики с запасом продуктов. Последнее я сделал с большим сожалением, чего долго не мог понять Черевичный. Но когда я сказал, что при полете на этом же самолете на Северный полюс, вместо моего кресла стояла бочка со старым армянским коньяком, который мы везли папанинцам, Иван Иванович издал глубокий, полный зависти вздох, пробормотав что–то из Омара Хайяма, любимого его поэта, о вреде виноградной лозы.

И вот свершилось. Экспедиция наша была намечена на март 1941 года (Состав экспедиции к «полюсу недоступности»: командир самолета СССР Н-169 И. И. Черевичный, штурман В И Аккуратов, второй пилот М. Н Каминский, старший бортмеханик Д. Д. Шекуров, второй бортмеханик В. П. Барукин, третий бортмеханик А. Я. Дурманенко, бортрадист А А Макаров, начальник научной группы экспедиции Я. С Либин, астроном–магнитолог М. Е. Острекин, метеоролог Н. Г. Черниговский). Мы все жалели, что не будет с нами Виктора Чечина, принимавшего деятельное участие в организации экспедиции, который в это время находился в ответственной командировке.

Пятого марта 1941 года в 10.30 самолет СССР-Н-169 стартовал с Захаркинского аэродрома на штурм «полюса недоступности». Погода, как говорили тогда летчики, «любительская», сплошная облачность, видимость восемьсот метров. Провожали Папанин, Ширшов, Мазурук и близкие родственники. Ну, конечно, и вездесущие, непонятно как проскочившие на аэродром журналисты, кинооператоры и фотокорреспонденты. Командование хотело перенести вылет из–за плохой погоды, но в Архангельске было ясно, и мы настояли на вылете. Через пять часов мы уже были в Архангельске. Маршрут шел через Амдерму на мыс Желания — остров Рудольфа — мыс Северный (на Северной Земле) — мыс Челюскин — залив Кожевникова — остров Котельный — остров Врангеля, откуда мы и планировали полеты на «белое пятно». По маршруту до острова Врангеля мы должны были сделать ледовую разведку высоких широт. Такая разведка еще никем не выполнялась, и она обещала дать много интересного как для науки, так и для практических целей морской навигации на 1941 год. Экипажу этот маршрут был необходим для окончательной проверки материальной части самолета, работы навигационных приборов и радиооборудования.

Седьмого марта мы были уже на мысе Желания, самой северной оконечности Новой Земли. Сердечная встреча с зимовщиками, которым мы доставили письма, газеты и небольшие посылки с дарами Большой земли. Закрепив самолет на ледяной якорь, отправились пешком на зимовку. Отличная прогулка при тридцатичетырехградусном морозе. Яркое холодное солнце и колючий ветер в спину. Вот и зимовка. Дома до крыш в сугробах, но внутри тепло, светло и по–домашнему уютно. За обедом бесконечные вопросы о Большой земле, о Москве, о предстоящей навигации. Чувствуется, что зимовщики не отгорожены ледяными просторами от жизни страны.

Мыс Желания. Здесь впервые я побывал в 1936 году, когда на двух одномоторных самолетах конструкции Поликарпова, с летчиками Михаилом Водопьяновым и Василием Махоткиным совершили мы экспериментально–разведочный перелет Москва — остров Рудольфа — 83°00′ — Москва. Перелет был тяжелым и сложным. Это была «разведка боем», как говорят фронтовики, в полном смысле этих слов. Тогда мы потеряли один из самолетов, но задание было выполнено. Без опыта, без необходимых приборов, на слабеньких самолетах уходили мы пять лет назад в «белое безмолвие». Мы должны были понять, что нужно, чтобы завоевать Северный географический полюс и высадить на нем группу Папанина, чтобы по–хозяйски освоить эту романтическую, но коварную точку земли. Тот перелет был нашим университетом. За успешное его окончание мы получили высший балл — жизнь! На одном моторе, на самолете из дерева, обтянутом полотном, без средств радионавигации (тогда они только вводились) дважды пересекли Карское и Баренцево моря.

Это был первый советский высокоширотный полет, и до сих пор он мне кажется самым увлекательным. Полет навсегда заставил меня полюбить далеко не ласковую, но неудержимо зовущую Арктику — страну несметных возможностей.

После обеда всем экипажем ходили к знаку Георгия Седова, на самой северной оконечности Новой Земли. Этот знак в виде креста установил Седов. Глубоко вырезанная надпись на дереве гласит: «Экспедиция Г. Седова. 1912 г.». Сюда приходил он на собаках выполнять береговое описание Новой Земли, в то время как его «Святой Фока» зимовал у полуострова Панкратова.

Откинув капюшоны меховых малиц, мы почтили его память минутой молчания. Какой силы и мужества был человек!

На следующий день, изучив погоду, мы решили стартовать в бухту Тихую, так как остров Рудольфа был закрыт туманом. Мороз тридцать пять градусов, сильный ветер, но ясно. Долго грели моторы, более двух часов, но когда заняли свои места и попытались вырулить на старт — самолет ни с места. Лыжи корабля крепко примерзли ко льду. Раскачивали веревками хвост машины, били кувалдой по лыжам, делали под ними подкопы — ничто не помогало. Морской солоноватый лед и десятисантиметровый снежный покров, как крепкий цемент, держали лыжи. Попеременно давали газ то правой группе моторов, то левой. Бесполезно. Тогда решили, что в самолете останутся Черепичный и Шекуров, а остальные вместе с зимовщиками будут раскачивать хвост. В стороне расчистили лед, положили ряд досок, чтобы, если вдруг самолет сорвется с места, перерулить на них. На этот раз «сорваться» удалось. Самолет исчез в тучах снега, а мы все, подхваченные воздушной струёй моторов, полетели, кувыркаясь, по льду. Когда все собрались, самолет с выключенными моторами стоял на досках. Но, увы, пока мы готовились к старту, а это заняло целых восемь часов, погода испортилась. Сильно запуржило и на Тихой. Всю ночь я вставал через каждые два часа, получал погоду и анализировал ее. В три часа Черевичный разбудил механиков и отправил их греть моторы. Погода как будто бы налаживалась. Моторы грелись, я составлял ледовое донесение последней разведки. В 08.20 стартовали без всяких осложнений. В 10.20 на горизонте показалась Земля Франца — Иосифа, окутанная туманом.