Страница 18 из 26
18 мая 2012 г. при заходе на посадку разбился "Хантер".
29 октября 2014 г. при аналогичной ситуации в Пойнт-Мугу разбился еще один самолет этого типа.
За три года компания потеряла три самолета и троих опытных летчиков- истребителей. Показательно, что все катастрофы произошли при выполнении рутинных для любого ЛА этапов полета - взлета и посадки. Казалось, что большую опасность должно представлять "выполнение задания по предназначению", то есть воздушные бои на режимах, близких к предельным, или имитация полета ПКР - над самой водой и с большой скоростью, причем на далеко не новых истребителях. Впрочем, именно при взлете и посадке летные происшествия в авиации случаются чаще всего. Однако, в случае "АТАС" все гораздо сложнее.
Руководители компании не устают подчеркивать экономическую сторону своей работы. За 10 лет "АТАС" якобы сэкономила вооруженным силам США 500 млн. долл. Может быть. Американцы считать любят и умеют - могут насчитать что угодно. Так, цену истребителя F-35 счетоводы США определяют в очень широком диапазоне, грубо от 100 до 400 млн. долл, за штуку.
Не столь важно, сколько денег сэкономила "АТАС", важно - действительно сэкономила! Возникает вопрос за счет чего? Естественно, в первую очередь благодаря более низкой стоимости летных часов "Кфира" и "Хантера" в сравнении с истребителями 4-го и 5-го поколения. Но не только. "АТАС", подобно любой бизнес-компании, старается экономить буквально на всем. Техническим обслуживанием двух десятков самолетов занимается всего 90 человек, близко к стандартам ВВС США, однако самолеты стоят не на одной авиабазе, а разбросаны по всему Земному шару! "АТАС" для технического обслуживания своих самолетов привлекает "сторонние" компании. "Хантеры", например, обслуживает фирма "Lortie Aviation", в которой трудятся инженеры и техники военного прошлого не имеющие. "Кфиры" обслуживает другая организация, в ней, правда, работают бывшие военнослужащие.
Какая разница кто обслуживает самолеты, сугубо гражданские специалисты или экс-военные? Есть разница. На военных самолетах встречается оборудование, которого нет на гражданских самолетах, например, катапультное кресло... Интересен тот факт, что ни один из погибших летчиков не катапультировался!
Научиться можно всему, в том числе и обслуживанию систем спасения летчиков в аварийной ситуации, но на это требуется время и деньги. Потом, учиться желательно в молодом возрасте, чтобы некоторые операции при наступлении первых признаков склероза выполнялись на автомате. Склероз упомянут не только ради красного словца: техники компаний вроде "Lortie" - люди возрастные.
Требования к летчикам с одной стороны высочайшие, о чем говорилось выше, но с другой - переучивание на новый тип занимает совсем немного времени. Между тем, для летчика истребителя 4-го поколения, оснащенного "думающей" электроникой, освоение едва ли не антикварных самолетов представляет очень серьезную проблему. Однако на освоение "Кфира" отводилось всего 10-15 дней, за которые летчик выполнял десяток полетов. Посадка по приборам не отрабатывалась вообще. Для полетов по маршруту в ПМУ такого переучивания опытному пилоту достаточно, а вот для выполнения задач по предназначению и полетов в СМУ - вряд ли. Летчик "Кфира", кстати, не оборудованного инструментальной системой посадки, 6 марта 2012 г. пытался посадить самолет в условиях ниже установленного метеоминимума - результатом стала катастрофа. А пилоты "Хантеров" не смогли выполнить посадку в простых метеоусловиях...
Истребители "Кфир" окрашены по двум типовым камуфляжным схемам, однако цвета пятен камуфляжа отличаются. Опознавательных знаков истребители не имеют, но на килях нанесен логотип компании "АТАС". По бортам хвостовой части самолетов черной краской нанесены регистрационные номера; в FAA самолеты зарегистрированы в разделе экспериментальной авиации.
"АТАС" и ВМС США на протяжении нескольких лет "бодались" с Федеральной авиационной администрацией США (FAA) на предмет сертификации "Хантеров" и "Кфиров". Оба самолета в результате сертифицировали по разделу экспериментальной или шоу-авиации. FAA настаивала на сертификации по разделу коммерческих воздушных судов. Вдобавок, большинство самолетов "АТАС" прошло модернизацию, но ни один из них после доработки не был должным образом испытан!
Касательно "Хантера" FAA подготовила отчет "Hawker Hunter Airworthiness Certification", в котором отметила очень серьезные нарушения, связанные с эксплуатацией этих самолетов компанией "АТАС":
1. Не обеспечена безопасность полетов над населенной местностью, включая этапы взлета и посадки.
2. Не обеспечена безопасность полетов ночью.
3. Не обеспечена безопасность полетов по приборам (некоторые самолеты "АТАС" вообще не имеют необходимых для таких полетов приборов).
4. Не обеспечена безопасность полетов в условиях обледенения.
5. Не обеспечена безопасность полетов с буксируемыми мишенями.
6. Не обеспечена безопасность эксплуатации с мокрых ВПП.
7 Не обеспечена безопасность полетов с несимметричной подвеской под крылом.
8. Рекомендация по замене катапультного кресла не выполнена.
Отчет напоминает глас вопиющего в пустыне - компания "АТАС" продолжает свою деятельность, не обращая особого внимания на подготовленные FAA бумаги. Отчет, подобный "Hawker Hunter Airworthiness Certification" привел бы к немедленному прекращению полетов самолетов любой действительно гражданской компании США.
Самолеты А-4 "Скайхок" компании "Дракен" какое-то время летали в весьма необычной раскраске
Компания "Дракен Интернешнл" основана в 2011 г. Ее штаб-квартира находится в Лэйкленде, шт. Флорида. Работает "Дракен" в основном в США, но постепенно распространяет свою деятельность и на Европу.
Основал компанию Джаред Исаакман, крайне разносторонний человек: банкир, филантроп, авиатор... В начале 2000-х гг. Исаакман обзавелся собственной пилотажной группой "Блэк Даймонд" (Black Diamond). Группа летала на шести L-39 и одном МиГ-17 Все самолеты были окрашены в бело-серо-черный камуфляж, опознавательные знаки - белые звезды. В интервью сайту "DefenseMedianetWork" Исаакман прямо сказал, что "Draken International" эволюционировала из пилотажной группы "Black Diamond".
По количеству самолетов "Дракен Интернешнл" является крупнейшей среди всех частных "агрессоров". На осень 2014 г. компания располагала 30 МиГ-21, 11 А-4К "Скайхок", девятью МВ.339 и пятью L-39. Кроме того, летом 2014 г. "Дракен" заключила контракт на прямую закупку 14 самолетов L-159E с опционом еще на 14 самолетов данного типа.
"Наша бизнес-модель предполагала создание первой (в мире) коммерческой авиационной организации, использующей тактические истребители 4-го поколения", - заявил в 2014 г. в интервью журналу "Флайт" Джаред Исаакман. Подобное заявление, конечно, в значительной степени является рекламным, однако нет дыма без огня, основания для такой рекламы у руководства фирмы есть.
"Скайхоки" компании "Дракен" ранее состояли на вооружении ВВС Новой Зеландии и в 1990-е гг. прошли серьезную модернизацию. На А-4К установили РЛС AN/APG-66, разработанную в свое время специально для истребителя F-16. Основные органы управления бортовыми системами расположены на РУС и РУД согласно концепции HOTAS (Hands-On Throttle and Stick), как это принято на истребителях поколения 4+. Старое аналоговое приборное оборудование кабин заменено цифровым - многофункциональными индикаторами. Наконец, все БРЭО выполнено по принципу открытой архитектуры с использованием стандартного для военной авиации НАТО интерфейса MIL-STD-1553В. С вооружения ВВС Новой Зеландии "Скайхоки" были сняты в 2001 г. и десять лет находились на хранении, пока в 2012 г. восемь этих самолетов (шесть боевых А-4К и две спарки ТА-4К) не приобрела компания "Дракен".