Страница 12 из 26
Малокалиберная зенитная артиллерия - главный противник штурмовиков на поле боя
Как показал боевой опыт, при выполнении атаки цели наилучшим видом противозенитного маневра являлся боевой порядок "круг" самолетов. "Круг" затруднял установку на прицелах курса, скорости и дальности, а также лишал противника возможности вносить правильные поправки в данные для стрельбы. Причем, чем меньше был пространственный размах "круга" в проекции, тем больше были ошибки зенитчиков. К тому же меньшее количество зенитных расчетов могли эффективно обстреливать штурмовиков. Все это вместе взятое заметно снижало вероятность сбитня Ил-2 при атаке цели.
Наименьшего противодействия со стороны зенитного огня штурмовики могли достигнуть путем построения "круга" не в горизонтальной, а в наклонной плоскости, приближающейся, в предельном случае, к вертикали. Однако для построения оптимального с точки зрения минимизации вероятности поражения самолета (угол наклона приблизительно 50-40°, угол пикирования - 40-45°) "круга" самолет Ил-2 не обладал необходимой вертикальной и горизонтальной маневренностью.
На контрольных испытаниях в 1943- 1944 гг. серийные Ил-2 с АМ-38ф показывали максимальные скорости (в зависимости от завода) 387-391 км/ч у земли, и 385-409 км/ч - на расчетной высоте. Вертикальная скорость на высоте 1000 м находилась в пределах 5,5-7,2 м/с, маневренная перегрузка не превышала 2,2-2,3 единиц. За боевой разворот Ил-2 набирал всего 250-300 м высоты.
В продольном отношении Ил-2 АМ-38ф был недостаточно устойчивым, что требовало от летчиков повышенного внимания, особенно при выполнении виражей и боевых разворотов.
Отмечалась низкая средняя скорость полета в строю - всего 300- 320 км/ч, но главное, это небольшой диапазон рабочих скоростей - не более 30-40 км/ч. "Приходится рекомендовать летчикам не делать резких маневров", - сетовал по этому поводу командный состав штурмовых полков.
По мнению командиров "малый диапазон скоростей снижает боевые качества самолета и уменьшает его живучесть". Например, "после работы с круга затрачивается до 10 мин на сбор группы, что приводит к нежелательным лишним потерям".
"Не особенно высокие летные качества... и поворотливость ограничивают выбор способов атак, а разрывы между атаками получаются довольно большими". Непрерывного огневого воздействия по цели не получалось. Это давало противнику возможность прийти в себя после первой атаки штурмовиков и организовать противодействие последующим ударам Ил-2.
Прицел ПБП-1Б
Метки на лобовом и боковых бронестеклах, а также мушки на капоте мотора Ил-2 для визирования цели
Способ прицеливания при бомбометании
Невысокое значение показателя маневренной перегрузки Ил-2 не позволяло летчикам выполнять форсированный боевой разворот, что серьезно сокращало время выполнения этого маневра.
Между тем атака цели с боевого разворота была весьма эффективной с точки зрения снижения вероятности сбития огнем малокалиберной зенитной артиллерии и крупнокалиберными зенитными пулеметами.
Например, истребители И-153 и И-16 в штурмовом варианте вооружения имели показатель маневренной перегрузки 3,6-3,8 и 3,5-3,6, соответственно. Это обстоятельство в сочетании с высокой вертикальной маневренностью обеспечивало выполнение боевого разворота с большими углами крена. Как следствие, выход в горизонтальный полет протекал более энергично. Время выполнения такого боевого разворота заметно сокращалось. Практически получался боевой разворот с минимальным временем его выполнения. При этом на начальном этапе маневр выполнялся с большой перегрузкой, что затрудняло зенитным расчетам противника вести прицельный огонь и обеспечивало наименьшую вероятность сбития.
Кроме того, большой угол крена в конце боевого разворота позволял летчикам И-153 и И-16 более интенсивно выполнять участок ввода самолета в пикирование, а наличие у этих самолетов мотора воздушного охлаждения значительно повышало продолжительность их боевой службы.
Собственно, именно по этим причинам штурмовые "ишаки" и "чайки" имели минимальные потери от огня зенитной артиллерии противника. Как следует из документов, за период с начала войны и по март 1943 г. средний налет на одну боевую потерю И-16 и И-153 составлял около 120 самолето-вылетов, тогда как бронированных штурмовиков Ил-2 - всего 26.
Летный состав отмечал, что для эффективной "работы" самолетов Ил-2 по целям на поле боя необходимо было "иметь возможность с полной бомбовой нагрузкой с бреющего полета за одну горку набрать 500 м высоты, а при повторных заходах сохранять визуальный контакт с целью". Считалось, что размах "круга" не должен превышать 2000-2200 м. Максимальная скорость горизонтального полета должна быть не менее 500-550 км/ч, минимальная эволютивная скорость - около 220 км/ч, вертикальная скорость до высоты 1500- 2000 м- 15-20 м/с.
Существенными недостатками Ил-2 считались небольшой боевой радиус действия и отсутствие современных средств аэронавигации.
Ил-10
Ил-10
Так, группа из 6 Ил-2 при нормальной боевой нагрузке каждого самолета (полная заправка горючим 525 кг, 400 кг бомб, 4 РС-82, боекомплект к пушкам и пулеметам) могла работать в радиусе до 150-160 км. Это предъявляло жесткие требования к организации боевого вылета и соблюдению экипажами маршрута и профиля полета.
Обычно при планировании исходили из следующего: 10 мин - на взлет и сбор группы, 10 мин - на полет к аэродрому истребителей и встречу с ними, 30 мин - на полет к цели, 12-16 мин - на атаку цели (2-3 захода), 30 мин - на обратный маршрут, 10-12 мин - на роспуск и посадку группы. Итого на выполнение боевого задания по расчету отводилось до 1 ч 50 мин. При этом остатка горючего хватало еще на 15-20 мин полета, что в свою очередь, накладывало ограничения на выбор штурмовиками тактики ведения воздушного боя при встрече с истребителями противника и "на неточное выдерживание маршрута полета" экипажами.
Недостаточный радиус действия Ил-2 вынуждал строить маршрут полета к цели и обратно с наименьшим количеством изломов. Это приводило к тому, что при выполнении повторных ударов штурмовики летели почти по старому маршруту. Поэтому противник, зная летно-тактические данные Ил-2, мог сравнительно легко прогнозировать наиболее вероятные маршруты полета штурмовиков к важным объектам удара в своем тылу. Для успеха было необходимо только проводить регулярную авиа- и радиоразведку с целью вскрытия фактической дислокации нашей авиации, что немцы и делали.
Ил-10, госиспытания, май 1944 г.
Прицельные линии, а также метки и штыри на самолете Ил-10
По мнению комсостава частей и соединений именно с этими недостатками "трудно мириться, потому что Ил-2 фактически является основным типом нашего самолета".
Принятый на вооружение в июле 1944 г. штурмовой самолет Ил-10 AM-42, несмотря на более высокие летные данные, не в полной мере отвечал требованиям войны и кардинально проблему повышения боевой эффективности штурмовой авиации ВВС КА все же не решил.