Страница 26 из 32
Проверить попадание масла в циклоны нетрудно — достаточно изучить входные отверстия циклонов на воздухоочистителе. Обычно смотрели на патрубок выброса пыли из воздухоочистителя, и если на нем обнаруживали масло, то занимались и воздухоочистителем, и если надо, то промывали. Откуда же попадало масло? Все просто: заливная горловина маслобака системы смазки двигателя расположена рядом с сеткой воздухозаборника. При дозаправке маслом обычно используется лейка, но т. к., опять же, на учебных машинах лейки, как правило, отсутствовали (кто-то терял, кто-то положил на гусеничную ленту, забыл и поехал через нее и тд), то механики заливали масло просто из ведер, при этом масло проливалось, попадало сначала на сетку воздухозаборника, а затем и в воздухоочиститель. Даже при заправке масла через лейку, но в ветреную погоду, масло ветром забрызгивало на сетку воздухоочистителя. Поэтому со своих подчиненных я требовал при заправке масла стелить на сетку воздухозаборника коврик из ЗИПа танка, в результате чего избегал неприятностей с пылевым износом двигателя.
Надо отметить, что условия запыленности в Германии в летнее время были самые суровые. Так, например, во время дивизионных учений в августе 1982 г., при совершении марша по лесным просекам Германии, из-за висевшей пыли не было даже видно, где заканчивается ствол пушки собственного танка. Дистанцию между машинами в колонне выдерживали буквально нюхом. Когда до впереди идущего танка оставалось буквально несколько метров, то можно было различить запах его выхлопных газов (благо на Т-64 выхлоп назад идет) и вовремя затормозить. И гак 150 километров. После совершения марша всё: танки, люди и их лица, комбинезоны и сапоги были одного цвета — цвета дорожной пыли. Такого я не видел даже в Аравийской пустыне, там открытая местность, хоть небольшой ветерок, но сдувает пыль с дороги. А в Германии вся пыль висела в лесных просеках и никакого ветерка.
Надо также отметить, что танки Т-64 с эжекционной системой охлаждения радиаторов не так поднимают пыль во время движения, как танки с вентиляторными системами охлаждения, т. к. вентилятор бросает потоки воздуха, перемешанного с пылью, вверх и еще больше усугубляет положение. На новых двигателях 6ТД во впускном коллекторе установили кристаллические датчики, которые сигнализируют о наличии пыли в поступающем в двигатель воздухе, и, следовательно, о необходимости промывки воздухоочистителя.
Мое личное мнение: массовый выход из строя двухтактных дизельных двигателей 5ТДФ обуславливался отсутствием опыта их эксплуатации и квалифицированных специалистов в войсках. Об этом говорят и факты. Так, с момента получения нашей дивизией танков 'Г-64А в 1976 т., в течение года по дивизии из строя было выведено 20 двигателей. С момента укомплектования подразделений дивизии офицерами, знавшими этот танк, цифра выхода из строя двигателей не превышала 1–2 штук в год. При этом надо учесть, что с каждым годом наработка на двигателях увеличивалась.
За мою бытность командиром взвода (2 года), заместителем командира роты но технической части (1 год) в 17 отб и командиром роты (2 года) в 343 га. тп ни одного двигателя по этим причинам из строя в моих подразделениях не вышло.
Еще одним большим плюсом двигателя 5ТДФ является то, что его невозможно завести в обратную сторону, как это бывало на танках Т-54, Т-55 и Т-62 при трогании на подъеме.
Читатель может подумать, что недостатков у машины не было, это вовсе не так. Просто их было не столько, сколько об этом иногда говорят и пишут, и недостатки эти присущи не столько танкам Т-64, сколько всем нашим (да и зарубежным тоже) танкам вообще. Например, больным местом машины был пусковой подогреватель (точно такой же стоит и на Т-72). Из-за этих подогревателей сгорел не один танк, но если разобраться, то подогреватель особенно и не виноват. Дело в том, что частенько топливо заправляли с примесью воды или еще чего-нибудь. В результате забивались керамические фильтры форсунок подогревателей, выходили из строя сами форсунки. а были они в то время страшным дефицитом. Форсунки подогревателей переставали распылять топливо, а значит оно поступало в камеру сгорания подогревателя струей и не воспламенялось от свечи. Через некоторое время нагретое свечой топливо начинало испаряться, перемешивалось с находящимся в камере сгорания воздухом и взрывалось в камере сгорания подогревателя. В момент взрыва раскаленные газы и остатки топлива устремлялись во все стороны, в том числе и в сторону воздухозаборника подогревателя, который установлен под сиденьем командира танка. Если в таком случае в конвейере МЗ имеется выстрел с бронебойным подкалиберным снарядом и именно в этом месте, то танк обречен на воспламенение боеприпасов, а во многих военных округах даже на учениях боекомплект из танков не выгружался.
Дело в том, что выстрел с бронебойным подкалиберным снарядом для 125-мм танковой пушки представляет собой боевой пороховой заряд и собственно сам снаряд с дополнительным пороховым зарядом, состоящим из пороха, равномерно расположенного вокруг тела отряда. Снаружи порох закрыт сгорающим цилиндром, а донная часть цилиндра закрыта крышкой с центральным отверстием для передачи огневого импульса от основного заряда, заклеенного тканью. По "закону подлости", именно на эту ткань и попадают капельки горящего топлива после "хлопка" в подогревателе и воспламеняют дополнительный пороховой заряд. По этой причине в 1980 г. загорелся танк с боекомплектом на учениях в 6 мед (г. Бернау, ГДР), произошла детонация боекомплекта, слава Богу, никто не пострадал, но машина восстановлению не подлежала Можно привести аналогичные случаи и с другими типами танков, но речь не о них. а то, чем их заправляли, достойно написания отдельной книги. Я так думаю, если бы какой- нибудь западный танк заправить тем, чем заправляли нас, то он бы встал через метров 500, не более.
Решение проблемы подогревателя мне виделось тогда в установке вместо него небольшого газотурбинного двигателя, например, турбостартсра даже с отработавшего свой летный ресурс авиационного двигателя АЛ-7 (такой двигатель устанавливался на самолетах Су-9). Мощности этого турбостартера (85 л.с.) вполне хватило бы для приведения в действие дополнительного генератора, а пущенные по той же самой жаровой трубе отработанные газы с температурой 600 град. С разогревали бы масло в маслобаках и охлаждающую жидкость в системе охлаждения двигателя. При этом заряжались бы аккумуляторные батареи танка, и можно было бы производи ть запуск двигателя от дополнительного генератора. По размерам вся эта дополнительная силовая установка не превышала бы размеры стандартного подогревателя, установленного на танке. К сожалению, до сих пор эту идею никто не использовал.
Характерным недостатком двигателя 5ТДФ является то, что для его запуска пусковые обороты должны быть в два раза больше, чем у четырехтактного дизеля. Для обеспечения запуска двигателя на семействе танков Т-64 устанавливались специальные системы электрофакельного подогрева впускаемого в двигатель воздуха и принудительного впрыска масла в цилиндры двигателя.
Особенно трудным казался запуск двигателя в холодное время при разряженных батареях и отсутствии воздуха в воздушной системе. Во избежание этого необходимо было следить за состоянием аккумуляторных батарей (АКБ) и давлением в баллонах поз душной системы. Кроме того, собственными силами зампотехи и командиры рот делали в ротах буферные группы для аварийного запуска машин по тревоге. Как правило, они представляли собой смонтированные на тележке четыре АКБ с проводами внешнего запуска или, чаще всего, также на тележке большой баллон из-под кислорода для газосварки, заполненный сжатым воздухом под давлением 150 кг/см- со специальным шлангом. Такого баллона хватало для запуска шести танков даже в зимнее время. Впрочем, я не помню случаев, когда бы по тревоге мне приходилось пользоваться буферной группой, но, как говорят, "запас ни есть, ни пить не просит".
В зимнее время на учениях во время длительных стоянок танки периодически разогревались подогревателями для быстрого запуска двигателей. Личный состав, кроме того, использовал подогреватели н для разогрева пищи. Банки с мясорастительными консервами из комплекта сухого пайка ставились на балансир шестого левого узла подвески — как раз напротив выходного отверстия жаровой трубы, и в течение одной двух минут разогревались. Во время ночевок я использовал другую хитрость, правда, нарушая при этом всевозможные запреты политработников. Дело в том, что, за редким исключением, это были люди, далекие от техники, и на учениях требовали, чтобы в ночное время личный состав отдыхал в палатке с печкой (проявляли заботу о солдате), на технике спать категорически запрещаюсь. Однако, как показывает опыт, все несчастные случаи на учениях были связаны именно с этими палатками — то загорится, то в темноте какой-нибудь танк или БМП наедет на нее, а тепла зимой в таких палатках можно было найти только возле печки.