Страница 20 из 29
Е) — компоненты лазерного топлива; Ж) — сопловой блок для формирования потока, 3) — зеркала резонатора; И, — диффузор; К — выпуск отработанных газов; Л) — лазерный луч; М) — камера сгорания.
Эффект воздействия высокомощного лазерного излучения на крылатую ракету-мишень (слева) и на ракету класса 'воздух-воздух' Sidewinder (справа). Четко зафиксирован эффект попадания лазерного излучения в переднюю часть крылатой ракеты-мишени (в плоскости двигателя), в результате чего она взорвалась.
Во время полета ракеты Sidewinder луч лазера также попал в переднюю часть ракеты, по-видимому, в зоне установки неконтактного взрывателя, который преждевременно взорвался. На фотоснимке справа внизу показана титановая часть ракеты, разрушенная лазерным излучением
На рис 1 показан момент разрушения ракеты Sidewinder в эксперименте 31 мая 1983 г., воспроизведенный с видеозаписи. На рис. 2 видна хвостовая часть ракеты после взрыва. Видеозапись сделана с помощью наземного кинотеодолита в Центре оружия ВМС США (Чайна-Лейк. шт. Калифорния)
Второй основной задачей программы работ ВВС США, кроме накопления экспериментальных данных, необходимых для дальнейшей разработки более перспективных авиационных и космических систем лазерного оружия, являлось создание более мощного бортового лазера с большей дальностью действия, а также проверка его работоспособности. Одновременно директор DARPA (Управление перспективного планирования НИР МО США) Т.Купер заявил, что Министерство обороны пока еще четко не определило боевые задачи бортового лазерного оружия. Он отметил, что перспективными являются как защита высотных бомбардировщиков от ракет класса "воздух-воздух", так и поражение баллистических ракет, запускаемых с подводных лодок. Но пока еще неясно, насколько успешно эти задачи могут решить другие средства.
Продолжение следует
Алексей Степанов
Сочлененные гусеничные и колесные машины высокой проходимости
Продолжение. Начало см. "ТиВ" №№ 5,8-11/2003 г.
История создания отечественных двухзвенных транспортеров достаточно длинная и необычная. На рубеже 1950–1960 гг. прошлого столетия идея создания двухзвенных машин привлекла внимание в нашей стране четырех групп энтузиастов, начавших по собственной инициативе поисковые научно-исследовательские и конструкторские работы в своих организациях независимо друг от друга. Поводом для начала этих работ послужили публикации в ряде зарубежных технических журналов с описаниями конструкций двухзвенных гусеничных транспортеров и кратких, но хвалебных результатов их испытаний в различных эксплуатационных условиях.
Одна группа в составе И.А. Бескина. Х.Е. Механика, Л.В. Игнатьева и других, руководимая Г.Н. Морозовским, сформировалась в НИИ-21 Министерства Обороны СССР. Вторая группа состояла из нескольких сотрудников НАМИ IA.P. Неруш и др.) во главе с начальником лаборатории А.Г. Крестовниковым. Третья группа организовалась в СКВ Алтайского тракторного завода во главе с главным конструктором завода В.Г. Дочкиным. В состав этой группы входили зам. главного конструктора К.В. Осколков, начальник КБ Ю.С. Ястребко и др.
Четвертая группа включала сотрудников одного из отделов НИИД МОП во главе с И.С. Бер. Было еще несколько инженеров-одиночек, предлагавших свое видение технических образов двухзвенных гусеничных плавающих и неплавающих транспортеров.
Работы в НАМИ по сочлененным машинам начались в 1960-е тт. и привели к изготовлению нескольких опытных образцов с грузоподъемностями 5,10 и 20 т. Но по своему техническому исполнению они были далеки от совершенства. Вместе стем, НАМИ разработал и утвердил основные требования к отечественным сочлененным гусеничным машинам. По ним разработка сочлененных машин грузоподъемностью 10 т и более закреплялась за МОП. В дальнейшем НАМИ продолжал работы по сочлененным машинам совместно с Миасским автомобильным заводом.
В конце 1961 г. и в начале 1962 г работы по сочлененным машинам в НИИ-21 МО и НИИД МОП перешли в разряд плановых, что ускорило их развитие. Поэтому уже в 1964 т. в НИИ-21 на 38-м опытном заводе был разработан и построен макетный образец сочлененного гусеничного вездехода ДГМ-1 грузоподъемностью 16 т. Он был выполнен по полуприцепной схеме, а в конструкции для сокращения времени и средств использовалось большое количество узлов и агрегатов других машин серийного производства. Важно отметить, ч то исследования и испытания опытного образца проводились с тремя вариантами гусеничного движителя, отличавшимися конструкцией и шириной гусеничной цепи (300, 540 и 1100 мм).
Группой НИИД совместно с СКВ Курганского машиностроительного завода был спроектирован и изготовлен макетный образец (изделие 655) двухзвенного гусеничного транспортера, выполненного по прицепной схеме. Он имел грузоподъемность 2,7 т и был построен с использованием узлов и агрегатов других машин.
Макетный образец двухзвенного гусеничного транспортера ДГМ-1
Оба образца |ДГМ-1 и изд елиеб55) прошли в течение 1963–1965 гг. многочисленные лабораторные и дорожные испытания в различных регионах страны, в том числе и на Крайнем Севере. Испытания позволили установить преимущества этих машин по проходимости, управляемости, грузоподъемности и габаритам перевозимого груза по сравнению с одиночными машинами в тяжелых условиях северного бездорожья. Кроме того, это позволило подготовить и выдать ТТЗ на разработку двухзвенных гусеничных снегоболотоходных машин грузоподъемностью 10,20 и 30 т и перейти к последующим опытно-конструкторским работам на ряде заводов.
В 1963-196-1 гг. участие НИИД и Курганского машиностроительного завода в создании сочлененных машин по ряду причин было приостановлено, а точнее — прекращено.
В 1963 г. СКВ Алтайского тракторного завода и его основная промышленная тематика были переведены правительственными распоряжениями на Рубцовский машиностроительный завод (РМЗ). В декабре 1964 г. это СКВ было слито с КБ РМЗ. Начальником этого объединенного конструкторского бюро и главным конструктором РМЗ был назначен К. В. Осколков, который в дальнейшем стал одним из самых активных, настойчивых и высококвалифицированных сторонников создания в нашей стране целого семейства двухзвенных гусеничных транспортеров различного типа и назначения.
В 1968 г. под руководством Осколкова были разработаны и построены два опытных образца снего-болотоходных гусеничных двухзвенных транспортеров ДТ-ЛП, выполненных по прицепной схеме, и две опытные двухзвенные машины ДТ-Л, созданные по полуприцепной схеме. Опытные машины имели грузоподъемность Юти были схожи, соответственно, с изделием 655 и ДГМ-1, но на них устанавливались гидромеханические трансмиссии.
Положительные результаты испытаний первой серии опытных образцов привели к решению о создании специального завода для производства двухзвенных гусеничных машин. Было несколько вариантов размещения строительных площадок в различных частях страны, но в конце концов в 1976 г. остановились на г. Ишимбай (Башкирия]. Но пока создавался завод, работы по созданию двухзвенных гусеничных машин были сосредоточены на Рубцовском машиностроительном заводе на Алтае.
Первым из целого семейства двухзвенных гусеничных машин стал транспортер ДТ-10, подготовленный к производству в 1976 г. Он предназначался в основном для перевозки по дорогам и местности с низкой несущей способностью грунта минномерных (до 13,5 м) неделимых грузов общей массой до 10 г на общей платформе. Собственная масса транспортера составляла 22300 кг, а коэффициент использования собственной массы km был равен 0,45.