Страница 14 из 28
Все бы хорошо, но специалисты «Эрбаса», готовившие материал, еще не знали, что именно в день его публикации, 4 ноября 2010 г., по злой иронии судьбы, один из А380 — первый из полученных австралийской компанией «Квантас» — попадет в серьезную передрягу в небе над Юго-Восточной Азией. Только благодаря мастерству экипажа и заложенным в конструкцию лайнера резервам по обеспечению безопасности полета тот полет, в котором произошло нелокализованное разрушение турбины одного из двигателей «Трент», вызвавшее серьезные повреждения конструкции самолета и выход из строя ряда его систем, удалось благополучно завершить вынужденной посадкой в аэропорту Сингапура и обойтись без жертв и пострадавших. Инцидент вскрыл один из производственно-конструктивных недостатков двигателя фирмы «Роллс-Ройс», из-за чего «Квантас» почти на месяц полностью вывела из эксплуатации весь свой парк А380. В то же время, предпринятые в экстренном порядке меры контроля и введенные некоторые ограничения позволили не прекращать рейсы самолетов «Сингапурских авиалиний» и «Люфтганзы», имеющих аналогичные силовые установки, а в конце ноября на линии начали постепенно возвращаться и австралийские лайнеры.
С января этого года заказчикам поставлено уже 17 новых А380, доведя их общее количество в парке пяти авиакомпаний до 40. Несмотря на имеющие место задержки и рост себестоимости, производство этих лайнеров расширяется: в следующем году А380 должны поступить еще двум авиаперевозчикам — из Кореи и Китая, а годовой темп выпуска может приблизиться почти к трем десяткам машин.
Вверху: повреждения левой консоли крыла в результате нелокализованного разрушения двигателя, снимок сделан из пассажирского салона во время возвращения самолета в Сингапур
Справа: технические специалисты осматривают поврежденный двигатель в аэропорту «Чанги», 4 ноября2010 г.
Внизу: фрагмент разрушившегося диска турбины промежуточного давления, упавший на индонезийский остров Батам
Злополучный рейс QF32 авиакомпании «Квантас» из лондонского аэропорта «Хитроу» в Сидней с промежуточной посадкой в Сингапуре выполнялся на самолете А380-842 с регистрационным номером VH-OQA — это первый лайнер данного типа, переданный австралийскому перевозчику чуть более двух лет назад, 19 сентября 2008 г. Он был выпущен «Эрбасом» в январе 2008-го (его заводской № 014) и к 4 ноября 2010 г. совершил 831 полет, проведя в воздухе 8165 часов.
Аварийная ситуация возникла вскоре после взлета из сингапурского аэропорта «Чанги», когда лайнер набирал высоту над территорией Индонезии. Из-за дефекта в масляной системе двигателя № 2 (левый внутренний) произошло нелокализованное разрушение диска турбины промежуточного давления, крупные фрагменты которого пробили мотогондолу и с огромной скоростью разлетелись в разные стороны. Обломки турбины и других деталей разрушенного двигателя нанесли повреждения конструкции крыла и ряду расположенных в нем систем и органов управления. К счастью, разлетающиеся фрагменты не достигли фюзеляжа, герметичность которого сохранилась. Одновременно возник пожар в разрушенном двигателе, который удалось ликвидировать штатными средствами.
Обломки двигателя и его гондолы посыпались на индонезийский остров Батам. Газеты и телеканалы обошли кадры местных жителей, держащих в руках огромные куски «чего-то авиационного», на некоторых из которых можно было наблюдать символику «Квантас», что стало причиной появления слухов о крушении австралийского лайнера. Поэтому сразу же после вынужденной посадки в Сингапуре «Квантас» распространила пресс-релиз, опровергнув предположения о падении самолета и кратко сообщив об инциденте: «Самолет А380 авиакомпании «Квантас», выполнявший рейс QF32 из Сингапура в Сидней, в результате отказа двигателя вскоре после взлета вернулся в Сингапур. На борту находилось 440 пассажиров и 26 членов экипажа. Никто из них не пострадал. В соответствии с установленной процедурой, экипаж запросил разрешение на возвращение в Сингапур, после чего самолет благополучно приземлился в 11.45 местного времени. Некоторые СМИ предположили, что самолет разбился. Эти сообщения не соответствуют действительности».
Стоит заметить, что инцидент 4 ноября стал серьезным экзаменом для А380. Аварийная ситуация на борту отнюдь не ограничилась лишь одним отказом двигателя, о котором официально заявила «Квантас». Спустя неделю после происшествия в австралийских СМИ появились данные о серьезных повреждениях самолета, произошедших из-за разрушения двигателя, с которыми экипажу пришлось еще более полутора часов удерживать лайнер в полете для выработки и слива топлива перед вынужденной посадкой. Среди наиболее существенных повреждений назывались пробоины в среднем и внутреннем топливных баках-отсеках левой консоли крыла, через которые происходила массивная утечка топлива, что, в свою очередь, вызвало дисбаланс топлива в левой и правой группах баков, который нельзя было компенсировать перекачкой из-за частичного отказа системы управления топливной системой. На верхней поверхности левой консоли крыла образовалась большая пробоина, которую пассажиры могли наблюдать из салона самолета. Еще одну крупную пробоину обломки двигателя сделали в обтекателе закрылка. Разрушения в конструкции крыла привели к полной потере гидравлической жидкости в одной из гидросистем, что в сочетании с механическими повреждениями привело к невозможности использования предкрылков и отдельных секций элеронов и интерцепторов, а также необходимости выпуска шасси от аварийной системы. Отказала также антиюзовая система колес крыльевых основных опор шасси. В довершение ко всему повреждение электропроводки в левой консоли крыла не позволило после вынужденной посадки остановить штатными средствами (в т. ч. пожарным краном) двигатель № 1: заглушить его удалось только, заливая пожарной пеной.
Некоторые подробности о фактическом объеме повреждений самолета стали известны из информационной телеграммы Департамента по безопасности полетов компании «Эрбас» от 17 ноября: «В результате разрушения диск турбины промежуточного давления двигателя № 2 разделился на три отдельных фрагмента, обладающих высокой энергией, в результате чего произошло повреждение конструкции и ряда систем самолета с индикацией соответствующих предупреждений в кабине экипажа. Несмотря на сложность ситуации, для продолжения полета и благополучного возвращения в Сингапур в распоряжении экипажа оставалось достаточное количество работоспособных бортовых систем и управляющих поверхностей: закрылки (предкрылки оставались в убранном положении), все органы управления по тангажу и курсу и большинство — по крену (на левой консоли крыла — внутренний элерон и спойлеры № 1, 3, 5 и 7, на правой — средний и внутренний элероны и спойлеры № 1, 3, 5, 6 и 7). Из-за невозможности использования предкрылков и некоторых управляющих поверхностей в канале крена система управления перешла в альтернативный режим работы, но система предотвращения выхода на критические режимы полета по-прежнему оставалась активной. До высоты примерно 200 м самолет управлялся автопилотом, после чего экипаж перешел на ручное управление. Ручное управление двигателями № 1, 3 и 4 осуществлялось вплоть до остановки самолета. Посадка была произведена через 1 ч 40 мин после разрушения двигателя № 2, с закрылками, выпущенными в положение № 3. В процессе пробега на обеих фюзеляжных опорах шасси использовалось нормальное торможение колес с использованием антиюзовой системы, а на крыльевых — аварийное, без антиюза. Экипаж регулировал эффективность торможения для того, чтобы остановиться в непосредственной близости от аварийных служб аэропорта. Причиной невозможности штатного выключения двигателя № 1 после остановки самолета стало повреждение проводки управления в крыле фрагментами разрушившегося диска турбины».