Страница 1 из 7
Лысов Владимир
Белый ромб и красные шары
Владимир Лысов
Белый ромб и красные шары
Пуст, мал поселок под низким дождевым небом. Дождь будто прибил его к земле. Сопки, охватывающие его подковой, закрыты тучами, горизонта нет, и это еще усиливает ощущение одиночества, оторванности от Большой земли.
На окраине - крохотные балки, поставленные как попало. Ближе к центру хоть и деревянные, одноэтажные, но все же дома. В самом центре - современные крупноблочные здания в четыре этажа в затейливых узорах, выложенных морской галькой, вкрапленной в бетон. Эти здания на сваях, на железных ногах, упирающихся в вечную мерзлоту.
Чем ближе к порту, тем веселее. И народу встречается больше. Порт работает и в дождливую погоду, и в штормовую. Он живет днем и ночью. Два с половиной-три месяца в году порт свободен ото льда, за этот срок нужно успеть выгрузить, принять, переправить сотни тысяч тонн грузов, предназначенных тиксинцам, зимовщикам полярных станций, жителям городов и поселков бассейна Лены - по существу всей Якутии.
Водный путь здесь важен необыкновенно. Ведь проложить километр шоссейной дороги в условиях вечной мерзлоты, тундры, болот стоит 200-300 тысяч рублей, километр железной дороги - 700 - 800 тысяч, транспортировка грузов по воздуху, естественно, обходится еще дороже.
В воротах порта - фигура в длиннополом брезентовом плаще с опущенным капюшоном. Рядом две огромные лохматые собаки.
Иду, стараясь держаться независимо, будто у меня полный порядок с документами.
- Куда?
Сказано спокойно, лениво, но властно. Собаки хрипло рычат. Что сказать? Что еще не оформлен, не получил пропуска, попросить смилостивиться? Или рассердиться, возмутиться: начальство мешкает, а я здесь при чем? Мне ночевать негде!
Как-то так само собой получается, что говорю правду. Страж не прерывает, терпеливо выслушивает до конца. А потом вдруг, хотя, кажется, ничего особенно убедительного и не сказано, кивает: проходи!
Тиксинский порт - крупный для Арктики. Но в сравнении, скажем, с Мурманским он, конечно, крохотный. Нет и в помине километровых линий причалов, элеваторов, холодильников размером с высотное здание. Однако и тут останавливаешься в растерянности.
Краны ворочают штабеля досок, бочки с горючим, газовые баллоны в сетках, ящики, мешки, непрерывно звонят, предупреждая, что нужно почаще оглядываться. Отступаешь в сторону - и под ноги ухает пудовый тюк, сброшенный с электрокара; попятишься - услышишь свирепый окрик шофера. Как ни стараешься держаться стороной, чувствуешь, что везде мешаешь, всюду лишний.
Свободных причалов нет. Суда-танкеры, лихтеры, сухогрузы. баржи выстроились борт к борту, дожидаются очереди встать под кран. И на внешнем рейде, у острова Бруснева, закрывающего вход в бухту, их десятки. На их штагах -черные шары, означающие "Стою на якоре". У портовиков слишком много работы.
"Фарватера" у причалов не видно. Это заметный, белый, красивый пароход, и первый же встречный, кого я спрашиваю, говорит, что час назад его отогнали на рейд. Стало быть, нужно опять миновать сторожа у ворот и вдоль ограды порта спуститься к морю, к тому месту, куда подходят катера со стоящих на рейде судов.
Здесь, у спуска к воде, тише. Слышно, как ухает в черную базальтовую стену обрыва накат, тонко звенят, ударяясь друг о друга, гладкие, ошкуренные волной бревна. "Фарватер" вдали, как на картинке: белый двухмачтовый кораблик с четкой, черной ватерлинией, сосновые мачты будто светятся изнутри. У борта судна прыгает на волне катер.
Неуверенно, без всякой надежды машу рукой. Потом сажусь на бугорок покурить. Минуту спустя подымаю голову и вижу, что катер, в котором сидят двое, идет к берегу. Он стукает носом в бревно и останавливается. Худой, смуглый, цыганского вида парень на руле кричит:
- Садись, краснофлотец!
Другой, моторист или механик, белобрысый, в замызганной, мазутной, блестящей, как атласная, кепке озабоченно склонился над движком.
Спрыгиваю на гальку, пробегаю по бревнышкам, ползущим из-под ног, ступаю на носовую банку, на аккуратно свернутый в бухту конец и тут же, потеряв равновесие, постыдно сползаю за борт. Оба в катере довольны. И не думают подать руку. Вероятно, в данной ситуации это не полагается.
- Ну и место выбрали пристать!
- Что делать! - говорит рулевой. - Сам видишь, битком у причалов.
Тут я допускаю ошибку. Сочувствую: такая несправедливость - уж для "Фарватера"-то должны найти были место! Это сильно мне повредило. В праздных сочувствиях они не нуждаются. Я это понял, да было уже поздно. Рулевой (как я потом узнал, Василий Необученков, матрос первого класса, а к концу навигации -старший матрос) недобро взглянул на меня и сказал:
- Расписание надо знать, понял? Я тебе не перевозчик! Моду взяли: катаются, когда хотят!
Можно было, конечно, возразить: я на "Фарватере" еще не был следовательно, не мог знать расписания сообщения с берегом. Но не сказал ничего.
В полном молчании дошли до "Фарватера". Пристали к корме, подали конец. До планшира низко сидевшей кормы можно было достать рукой. Подтянулся, перевалился через планшир и оказался на палубе.
- Приветствуем вас на борту легендарного корабля! - торжественно провозгласил коренастый морячок, на физиономии которого было написано - плут, и взял под козырек.
"Фарватер" - судно небольшое, маломощное: его максимальная скорость, или, как не без иронии говорят его хозяева-моряки, "парадный ход", - девять с половиной узлов. Оно деревянное, только носовые обводы в металлической обшивке. Но ведь и "Фрам" Фритьофа Нансена был деревянным.
Вот уж более двух десятков лет судно исправно служит гидрографам торгового флота. Сергей Филин, морячок, который первым приветствовал меня на борту, уверяет, что судно слушается руля, как автомобиль. Если есть навык стоять на руле, выведешь судно целым из любого разводья, трещины и даже обшивки не помнешь. Ну а случится пробоина - не горюй: пароход живучий.
Коридоры "Фарватера" узки, в каютах тесно: даже штурманы, механики живут по двое, кубрики рассчитаны на четверых, а носовой - на шестерых. Но любят пароход моряки, не хотят с него уходить. Экипаж небольшой, все друг друга прекрасно знают, сплавались. И когда собираются вместе в столовой, как-то особенно душевно все чувствуют себя.
До выхода в море оставалось несколько дней. На складе гидробазы получили снаряжение, имущество. Этим занимались техники. Инженерам хватало работы в гидрографической рубке. Здесь три эхолота: когда один работает, другой наготове, заряженный. Его запускают, как только в первом кончается лента. Третий - резервный.
Перо эхолота, высекая лимонные искорки, чертит на ленте батиграмму кривую, показывающую рельеф дна. Техник-гидрограф через одну-две-три минуты, в зависимости от масштаба карты, составляемой на основе промеров, накладывает на ленту масштабную линейку. Ее миллиметры соответствуют метрам глубин под килем. Потом отмечает в журнале глубину, номер точки промера, время отсчета и много всего прочего. Ошибаться нельзя, потому что не успеешь исправить: лента эхолота, подрагивая, выползает из часто стучащего, как телетайп, ящика и тут же скрывается в нем, наматываясь на катушку. Пропустить пик, впадинку рельефа дна на батиграмме - просто ЧП. Кончается лента - успей оформить ее конец и начало следующей: эхолоты Должны работать без перерывов, пауз. Возможность внезапного выхода из строя одного из работающих эхолотов не учитывается. Не принимается во внимание и многое другое, как я узнал позже... В общем техник, который работает первый сезон, еще не техник.
А вот Сергей Филин - тот работает уже, как автомат, думает о чем-то своем, курит, по рубке прогуливается.
Обо всем этом мне поведал инженер-гидрограф Борис Наумов. Сам он обслуживает более сложную технику. С ее помощью определяет точное местоположение судна в каждый данный момент.