Над полем боя

За годы войны много аэродромов пришлось менять штурмовикам. Были среди них хорошие и плохие, стационарные и полевые, большие и малые. Иногда аэродромы спешно готовились просто на картофельном или другом поле, предварительно укатанном катками, на лугу, где в дождливые осенние дни не пересыхали лужи воды. Даже землянки невозможно было вырыть - так близко были грунтовые воды. После дождей поле часто становилось таким, что самолет при рулении нельзя было останавливать ни на минуту, так как он застревал в грязи. Даже форсируя мотор на взлете, летчики еле-еле отрывали самолеты от земли на самой границе аэродрома. Не легче было и при посадке. После приземления самолет бежал буквально несколько десятков метров, а затем его колеса увязали в грязи, и дальше рулить было невозможно. На стоянку штурмовики в этих случаях приходилось буксировать тракторами.

Наш инженерно-технический состав в эти трудные военные годы тоже не раз выручала до деталей продуманная конструкция самолета. Большие лючки быстро открывали свободный доступ к основным узлам и агрегатам самолета и мотора. Ни один самолет, кроме Ил-2, нельзя было отремонтировать так быстро, как это делали наши специалисты в самых неприспособленных условиях фронтовых аэродромов. Загнутый воздушный винт выправляли кувалдой на стоянке. Случалось, что с таким винтом самолет делал потом еще десятки боевых вылетов. В полевых условиях меняли крыло, полфюзеляжа, хвостовое оперение. За одну морозную ночь ставили новый мотор и утром выпускали самолет в боевой вылет.

Простая и надежная конструкция шасси не раз спасала машину от поломок. На ином современном самолете прорулишь по грязной дорожке - и шасси потом не убирается. На Ил-2 "ноги" выдерживали и грубые посадки, и любые неровности, и даже "вальс" на пробеге после посадки с пробитыми колесами. Летчики шутили, что на Ил-2 уже с высоты 50 метров перед посадкой можно "давать ногу" для заруливания.

А вынужденные посадки вне аэродромов, без шасси, на фюзеляж, да еще в лесу, на овраги или в горах! Казалось, экипаж спасало только чудо, а на самолет больно было смотреть. Но и экипаж, и самолет чаще всего снова возвращались в строй.

Создание и внедрение в производство самолета Ил-2 встречало вначале ряд трудностей. Еще в феврале 1940 года, когда все было готово к запуску в серию нового штурмовика, скептики заявляли, что у Ил-2 мала скорость и недостаточна высотность. Однако уже тогда конструктор был убежден, что штурмовик - не истребитель. Штурмовику нужны пушки, пулеметы, эрэсы, бомбы и броня, которая позволила бы применять все это оружие над полем боя. Но и броню толщиной 6 12 мм скептики объявляли слабой защитой. Конструктор доказывал, что броня будет работать не сама по себе, а в сочетании с определенной компоновкой всего самолета, при наличии достаточно большой скорости и высокой маневренности, протектировании топливных баков и заполнении их инертными газами для устранения опасности взрыва при попадании вражеского снаряда. Именно комплекс самых различных конструктивных решений позволил обеспечить такую высокую живучесть самолета Ил-2, кикой не знала практика отечественного и зарубежного самолетостроения.

Опыт применения штурмовика открыл и другие его замечательные свойства. Это был один из самых доступных для освоения самолетов. Его отличали простота пилотирования, неприхотливость в эксплуатации на земле, как при подготовке к полету, так и после выполнения полета, и, что особенно важно, в воздухе. Сам процесс пилотирования не отличался трудностью. При действиях над целью и в воздушном бою внимание летчика не отвлекали какие-либо сложные манипуляции с приборами и агрегатами в кабине. Самолет прощал летчику даже грубые ошибки в пилотировании, что было очень важно при выполнении атак и ведении боя, если некогда наблюдать за приборами. Я не знаю ни единого случая, чтобы из-за ошибок в технике пилотирования самолет потерял управляемость или свалился в штопор.

Боевые действия штурмовиков проходили обычно при сильном противодействии фашистских истребителей. Тяжело груженному идущему к цели Ил-2 трудно было тягаться с "мессером" в маневренности. Но если заставляла обстановка, то мы принимали бой. Мне пришлось провести 47 воздушных боев, и ни в одном из них наш самолет не был подбит. Этим я во многом обязан вооружению самолета и своим воздушным стрелкам.

Во время войны Ил-2 стал одним из самых популярных самолетов. Ни у наших союзников, ни у наших противников ничего похожего на самолет Ил-2 не было. У противника он вызывал ужас, у союзников - зависть и восхищение.

Один английский генерал писал: "Когда годы позволят нам охватить взглядом мировую войну и история будет в состоянии оценить ее наиболее решающие сражения, не будет неожиданностью увидеть Ил-2 во главе списка самолетов, которые вложили наибольший вклад в победу.

...Россия выпотрошила немецкую армию. Ил-2 был одним из ее наиболее важных хирургических инструментов".

Самолет с кабиной стрелка и эффективным крупнокалиберным пулеметом приобрел новое боевое качество. Мы стали смела вступать в бой с истребителями противника. В ходе боев наши летчики нашли такие боевые порядки, которые позволяли осуществлять в группе огневое взаимодействие при отражении атак вражеских истребителей. Самолет превратился в первоклассную боевую машину. Он занял настолько прочное место среди других эффективных средств борьбы с противником, в первую очередь с его танками, что его выпуск рассматривался как задание общегосударственной важности. В известной телеграмме И. В. Сталина, посланной в разгар войны директору одного из военных заводов, выпускающих штурмовики, указывалось: "Самолеты Ил-2 нужны... теперь как воздух, как хлеб. Требую, чтобы выпускали побольше "илов"..."

За годы Великой Отечественной войны наша промышленность выпустила десятки тысяч штурмовиков, что за всю историю мировой авиации является рекордным для самолетов одного типа.

Это значит, что самолет Ил-2 не только соответствовал основному предназначению целого рода боевой авиации, но позволял решать широкий круг задач: от поддержки войск на поло боя до ударов по аэродромам, по кораблям в море, от воздушной разведки до уничтожения самолетов противника в воздухе. Таким образом, наш штурмовик превратился в важнейшее средство ведения вооруженной борьбы. А удивительная живучесть и неприхотливость самолета позволяли нам вести боевые действия в самых, казалось бы, невероятных условиях.

Ил-2 был уникален и являлся классическим образцом самолета-штурмовика. Он позволил совершенно по-новому судить о штурмовой авиации. Создание Ил-2 явилось революцией не только в самолетостроении, но и в тактике штурмовых действий, идея которых хоть и возникла еще в первую мировую войну, однако чуть было не была похоронена с применением самолетов Р-5, ССС, И-15 бис, И-153, Су-2 и других машин, по существу, не приспособленных для действий над полем боя. Самолет Ил-2 возродил, дал новую сущность и полнокровную жизнь штурмовой авиации.

Рост ее численного состава, увеличение эффективности боевых действий и появившаяся необходимость массирования усилий на главных направлениях наступления сухопутных войск позволили создать не только штурмовые авиационные полки и дивизии, но и целые корпуса штурмовиков, которые сыграли значительную роль во всех основных операциях Советской Армии.

Наличие штурмовой авиации в составе фронтов имело первостепенное значение при выполнении многих тактических и оперативных задач. В ряде случаев применение штурмовиков оказывало решающее влияние на ход боя и операций общевойсковых соединений и объединений. В целом же штурмовая авиация явилась неоценимым средством ведения вооруженной борьбы, одним из важных факторов достижения победы в Великой Отечественной войне.

Непосредственно в интересах наземных войск штурмовики выполнили более 90 процентов всех своих самолето-вылетов. За годы войны количество боевых самолето-вылетов штурмовой авиации возросло более чем в 25 раз, а в среднем за войну это составило около 24 процентов от общего числа вылетов всех родов советской авиации.