Страница 50 из 112
13 ноября 1941 г. заместитель командующего войсками начальник тыла Ленинградского фронта генерал Ф. Н. Лагунов подписал приказ No 0164 "Об организации постройки ледяной дороги по водной трассе мыс Осиновец - маяк Кареджи", Дорогу было приказано строить шириной не менее 10 м для двустороннего движения автомобильного и тракторного транспорта. "К работе по строительству ледяной дороги, - говорилось в приказе, - приступить с 14 ноября с. г., произведя усиление льда путем искусственного намораживания с учетом окончания ее постройки одновременно с ледоставом".
Строительство возглавил начальник 3-го отделения Автодорожного отдела военный инженер 3-го ранга Б. В. Якубовский, в распоряжение которого передавались один рабочий батальон, 165-й строительный батальон и 88-й отдельный мостостроительный батальон. Общее руководство постройки ледяной дороги было возложено на начальника Автодорожного отдела военного инженера 1-го ранга В. Г. Монахова{313}.
После прибытия на озеро 14 ноября Б. В. Якубовского разведка льда, которой занималось много людей и организаций, приобрела более плановый характер. Кроме воздушной разведки, с 15 по 19 ноября для обследования южной части Шлиссельбургской губы было направлено 12 разведывательных групп и привлечены рыбаки колхоза в Коккорево, знакомые с ледовым режимом Ладожского озера{314}. Они собирали материал о толщине льда у берегов, характере спусков на озеро и другие сведения.
Большая работа была проделана 88-м отдельным мостостроительным батальоном, которым командовал военный инженер 2-го ранга А. П. Бриков. Офицеры этого батальона М. С. Дмитриев и Л. Н. Стафеев с небольшими группами солдат выходили на лед ежедневно{315}. Как доложил 16 ноября М. С. Дмитриев Б. В. Якубовскому, его группа 14-15 ноября дошла по льду до банки Железница{316}. 15-17 ноября разведку льда провели моряки Ладожской военной флотилии под руководством лейтенанта С. П. Чурова. Его небольшой отряд прошел от Осиновца до Кобоны{317}.
17-19 ноября была произведена разведка и одновременно прокладка ледовой трассы отрядом под командованием командира роты 88-го отдельного мостостроительного батальона воентехника 2-го ранга Л. Н. Соколова{318}. Разведчики, одетые в маскхалаты, с оружием, обвешанные гранатами, захватили с собой пешни, санки с вешками, веревки, спасательные круги. Отряд из 23 человек был разделен на две группы. Группа западного берега во главе с офицером М. С. Дмитриевым имела задачу, достигнув середины Шлиссельбургской губы, обследовать ледовый режим и проложить трассу на этом участке, а затем повернуть обратно и в течение этих же суток возвратиться на западный берег, чтобы доставить необходимые сведения штабу руководства. Группе восточного берега следовало достигнуть о-вов Зеленцы и после ночевки разделиться на две партии. Одна из них во главе с офицером Ашевским должна была двигаться обратно к западному берегу, производя промеры глубин и толщины льда, а другая во главе с И. И. Смирновым произвести эти работы от о-вов Зеленцы до села Кобона{319}. Такое разделение отряда Л. Н. Соколова на группы давало возможность командованию последовательно, участок за участком, получать материалы разведки, не ожидая возвращения всего отряда.
19 ноября после обработки и систематизации разведывательных данных Ф. Н. Лагунов, В. Г. Монахов и Б. В. Якубовский доложили
A.А. Жданову о ледовой обстановке на озере из соображения о направлении ледовой трассы, размещении перевалочных баз и строительных мероприятиях{320}. В тот же день был подписан приказ войскам Ленинградского фронта No 00172 "Об организации автотракторной дороги через Ладожское озеро"{321}. Дорога должна была быть создана по трассе Осиновец - о-ва Зеленцы с разветвлением на село Кобона и на село Лаврове с грузооборотом в оба конца в 4000 т. Приказом предусматривались организация дорожно-комендантской службы с открытием питательно-обогревательных пунктов через каждые 7 км; организация перевалочных баз в Осиновце, на ст. Ваганово, ст. Ладожское Озеро, в Кобоне и Лаврове; наземная и воздушная оборона дороги; оборудование дороги необходимыми видами связи. Для эксплуатации и охраны дороги и перевалочных баз создавалось Управление дороги, подчиненное начальнику тыла фронта. Начальником дороги был назначен начальник Автодорожного отдела Управления тыла фронта военный инженер 1-го ранга B.Г. Монахов с оставлением в занимаемой должности. Военным комиссаром дороги через несколько дней был назначен батальонный комиссар П. С. Глухов.
Пешеходное и гужевое движение по ледовой дороге должно было начаться 22 ноября, автомобильное (полуторатонное) - 25 ноября 1941 г. Однако уже вечером 20 ноября на восточный берег Ладожского озера был отправлен конно-санный обоз под командованием М. С. Мурова. Несмотря на крайнее истощение лошадей и на сложную ледовую обстановку - толщина льда была еще недостаточной, люди и лошади часто проваливались, - 21 ноября на западный берег озера были доставлены первые десятки тонн муки для ленинградцев. В этот же день для практического испытания возможности прохождения по ледовой трассе автомобильного транспорта Ф. Н. Лагунов вместе с военным прокурором Д. И. Фуксом и Б. В. Якубовским на легковой машине проехали по льду с западного на восточный берег Шлиссельбургской губы. Результаты этой проверки ледовой трассы были доложены Военному совету Ленинградского фронта, и 22 ноября на лед вышла первая колонна грузовых машин ГАЗ-АА{322}. Ледовая дорога, которая стала именоваться Военно-автомобильной дорогой No 101 (ВАД-101), начала действовать. Однако в первое время условия работы на трассе были чрезвычайно тяжелыми: лед на озере не достиг еще повсюду достаточной прочности, на нем часто появлялись опасные разводья и трещины, иногда лед не выдерживал тяжести машин и ломался. Уже 26 ноября 1941 г. всю дорогу из-за усталости льда пришлось переносить на новую трассу. За первый месяц работы дороги ее трассы менялись четыре раза, а отдельные участки еще чаще: например, в районе банки Астречье - шесть раз, а на участке от о-вов Зеленцы до Кобоны - 12 раз{323}. С конца ноября начались необычайно сильные морозы, беспрерывно дул свирепый северный ветер, который приносил с собой метель и пургу. В этих условиях, когда видимость сокращалась до одного-двух метров, водители часто теряли ориентировку, а остановить машину они не могли, так как это грозило полным выбытием машины из строя. Противник со своей стороны стремился жестокими бомбардировками с воздуха и огнем артиллерии сорвать ледовые перевозки. Только на 29 ноября 1941 г. было уже потеряно 52 автомашины, а к 6 декабря потери до 126 машин{324}.