Аэрофобия

Вот еще одно редкостно доброжелательное обращение пассажира к пилотам:

«К сожалению, есть ошибки, которые слишком дорого стоят, и ваша специальность обременена именно этим грузом ответственности, но вы знали, какое место работы вы выбирали, и в этом я перед вами снимаю шляпу».

Спасибо, уважаемый! А то нынче перед водилой не шибко-то шапку ломают.

Считается, что пилот, допущенный к перевозке пассажиров, автоматически имеет все лучшие профессиональные и человеческие качества летчика.

На самом деле, становление пилота продолжается всю его летную жизнь. Те лучшие качества он нарабатывает с первых полетов – с вами за спиной. Сначала его контролирует опытный наставник, потом происходит великое событие в жизни каждого капитана – Первый Самостоятельный Полет. К этому событию его готовили, допустили, и командиры вместе с ним несут ответственность за ваши жизни, и трясутся: как он там – справится? Не подкинет ли ему стихия задачку, которую он еще не в силах решить ввиду малого опыта? И втайне молятся за него. И снова и снова проверяют в полетах.

Поэтому пока пилот наберется опыта, его подстерегают неизбежные ошибки, из которых кто делает выводы, а кто и вновь наступает на грабли.

Мне тоже доводилось ошибаться, ставя полет на самую крайнюю грань опасности:

На Ан-2 чуть не зацепил телефонный переход над рекой.

В горной местности как-то по глупости стал на Ан-2 набирать высоту в сторону возвышенности и чудом перетянул вершину, зацепив колесами за деревья.

Думая проткнуть за несколько секунд язык приземной облачности, попал в сильное обледенение и чудом, над замерзшим Енисеем, дотянул отяжелевшую, не имеющую противообледенительной системы машину до аэродрома.

На Ил-14 при посадке на короткую обледеневшую полосу выкатился в сугроб.

На нем же: сел, в сугроб же, до полосы, чудом выскочив невредимым на бетонку.

На Ту-154 при посадке резко опустил переднюю ногу и повредил ее.

Каждого из этих случаев мне хватило для выводов на всю жизнь, и больше ошибок я не допускал.

Другой капитан перечислит свой список ошибок. Мы их все разбираем в гаражах, да и на разборах приходится, если не удастся скрыть.

Думаете, только одни русские летчики такие разгильдяи?

Смею вас уверить: летчики всего мира ошибаются. Не по злому умыслу, а по неопытности. Только одни успевают набрать опыта еще в пору летной молодости, а иные наступают на грабли до самой пенсии.

Посмотрите на водителей на дороге. Вот когда из крайнего левого ряда перед вами метнется, резанет к крайнему правому ряду мальчик на иномарке – это не ошибка, это безрассудство.

Только их-то, водителей – тьма, там, по закону больших чисел, и нарушений и ошибок множество, они даже вроде бы уже обычное явление. А пилотов не так много, поэтому их ошибки более на виду… у СМИ.

И вот мы подходим к самому смачному: как свалили Ту-154 в штопор. Уж так обсосано… до блеска, до мозга костей.

Когда какая-либо система отлажена и долго работает, сбои в ней редки.

Когда система разлаживается, сбои в ней неизбежны.

Когда разваливается Держава…

Это еще слава Богу, что Он не так уж и много невинных жизней забрал в наказание за ошибки экипажей. В безвременье-то.

Правда, в это самое безвременье точно так же падали самолеты и за рубежом – в пропорции, адекватной опасности перемещения по воздуху. Хваленые, новейшие, напичканные автоматикой, с летчиками-операторами, не мешающими срабатывать датчикам. И на взлете падали, и на посадке, и при уходе на второй круг, и просто разваливались в воздухе – и «Боинги», и «Эрбасы», не чета Ту-154… Падали и в море, и в болото, и в джунгли.

Но своя боль чувствительнее.

Я остановлюсь на старой катастрофе, не получившей столь широкой огласки, как недавние.

Еще до перестройки, когда за многоцветьем плакатов и треском фанфар не видно и не слышно было внешних признаков упадка, разруха уже началась. Новостройки века тормозились от бестолковщины. Я проработал всю жизнь в Красноярске – так с 85-го года и до сих пор на привокзальной площади Емельяновского аэропорта торчит неработающий общественный туалет. Советский человек привык к трудностям.

В те годы как раз сдали новый аэропорт в узбекском городе Карши, и из него только начинались полеты. Были аэровокзал, АДП и взлетная полоса.

Экипажи толкались по жаре без удобств и уходили в полет без должного предполетного отдыха.

Так и этот экипаж Ту-154. Протолкавшись по ряду причин чуть не сутки на ногах, в сорокаградусную жару, собрались вылетать ночью в Питер. А так как входная дверь захлопывается и трап откатывает именно в тот момент, когда экипаж уже предельно измотан перипетиями подготовки к вылету и хочется только упасть и мертво уснуть – то и этот несчастный экипаж взлетел на пределе сил.

Я предполагаю. Только предполагаю. Я такое сам чувствовал не раз.

По расшифровке, которую нам потом довели, они перед взлетом забыли включить указатель угла атаки. И стали набирать высоту на автопилоте. И глаза у них слипались.

Я очень, ну очень хорошо знаю, что это такое: сто раз испытал.

И провалились в тяжелый летчицкий сон. На десять минут. Весь экипаж.

Автопилот исправно набирал высоту, выдерживая, как и положено, постоянный угол тангажа, то есть угол наклона носа относительно горизонта. А скорость при этом потихоньку падала. И запас по сваливанию уменьшался.

Если бы пилот следил за скоростью, он бы потихоньку уменьшал тангаж, сохраняя скорость. Но, я предполагаю, все они спали. И за спиной у них, так же провально, спали сто семьдесят измученных пассажиров.

Самолет вылез на высоту 11600 метров. Как он, с максимальным взлетным весом, мог это сделать по жаре, я затрудняюсь сказать. Скреб, скреб и таки наскреб, на самом уж критическом угле.

Но невключенная сигнализация не сработала.

На скорости около 400 началась тряска. Она разбудила экипаж. А ведь должна была разбудить сирена! Заблаговременно!

Может, это была легкая болтанка на тропопаузе.

Я смутно помню единственный раз опубликованные записи переговоров этого экипажа. Их потом навсегда спрятали.

По репликам можно судить, что реакция капитана была типа: «Что это было?».