Аэрофобия

Не бывает плохих самолетов. Бывают, изредка, летчики, которые Машину не любят. Они долго не летают. А вот спросите у «тушечников»: хоть один скажет о своей Машине плохо?

И сейчас Ту-154 в строю. И сейчас это – мощный самолет. И сейчас на нем возят людей. Не виноват самолет в том, что его иногда пилотируют неумело. А «иногда неумело» пилотируют нынче потому, что летчиков в стране все меньше и меньше. Но это проблема – государственная.

Теперь, слава Богу, наметились положительные сдвиги.

Хоть пенсию чуть добавили списанным летчикам. Хоть зарплату добавили летчикам летающим. И престиж летной работы постепенно стал восстанавливаться. Потек ручеек смены. Старые воздушные волки торопятся передать опыт, пока не прервалась нить. Старые технари поддерживают в приличном техническом состоянии старые самолеты. Приходят новые зарубежные машины, более современные, требующие высокой квалификации и выносливости пилотов. Авиация задышала свободнее.

Новые иностранные самолеты ничем не безопаснее старых отечественных. Ведь безопасность полета на восемьдесят процентов зависит от человеческого фактора. Но никто не может опровергнуть старое правило: летчик должен любить свою Машину. Если любит – сделает все для того, чтобы не ударить ее о землю.

Любовь и доверие – созидательны. Подозрительность – удел потребителя.

Верьте самолетам. И они не подведут.

А после этих нелепых катастроф на мою красавицу вылился ушат грязи. Оказывается, самолет очень, ну очень плохой, и всегда был плохим, и как вообще только на нем отчаивались люди летать.

Это, значит, полжизни я пролетал на любимой мною прекрасной Машине Ту-154, а теперь, на исходе ее летной жизни, на закате славы этого, некогда основного типа воздушного судна нашей гражданской авиации, – какой только осел не лягнет умирающего льва!

Не могу позволить такого отношения к любимой Машине!

Должен встать на ее защиту от глупых, некомпетентных, мерзких нападок из подворотни!

Что вы, охаивающие «Тушку», в ней понимаете. Ее – любить надо! Люби-ить! Так когда-то сказал мне прекрасный инструктор и Пилот от Бога Рауф Нургатович Садыков – и те же слова не устаю повторять я своим ученикам, а они – своим.

Любить надо любой самолет, на котором летаешь. Любить надо самолет, который обслуживаешь. Любить самолет, движением которого в небе ты руководишь. Самолет надо просто любить, как мы все подсознательно любим малых детей.

Не бывает плохих самолетов. Для летчика самолет – это его рабочий инструмент, к которому надо относиться не иначе как к кормильцу. Самолет надо беречь, стараться не нанести ему вреда, уметь к нему приспособиться, подладиться, сжиться с ним, почувствовать себя крылатым, летающим существом – и поблагодарить Машину за это прекрасное чувство.

Не годится ругать старика за то, что он стар, хуже видит, все у него из рук валится, и вообще – за печку его, и кормить из разбитого горшка, помоями!

Но старик – мудр, и как-то незаметно он эту мудрость вливает в младшее поколение, в детей и внуков своих.

Самолет Ту-154 воспитал плеяду летчиков, которые сейчас являются основными носителями опыта гражданской авиации нашей страны. На Ту-154 летала наша элита, цвет летного состава. Эта машина заставила летчика думать, расти над собой и анализировать тончайшие нюансы пилотирования. Этот самолет воспитал летчика – созидателя Полета! Какие еще, к черту, летчики-операторы! Те, кто сумел на этом самолете научиться анализу и научить молодых капитанов, внесли весомый вклад в копилку коллективного летного опыта.

Горжусь, что участвовал в процессе обучения молодых летчиков именно на этой Машине. Все они сейчас – либо опытные капитаны, либо инструкторы. И тем наша Школа продолжается. Спасибо нашей любимой Машине, что заставила думать и решать задачи.

И чем же не нравится людям мой самолет? Тем, что за 30 с лишним лет эксплуатации трижды свалился в штопор? А другие что – не сваливались? Сваливались, сколько угодно, и не только в нашей стране, и не только советского производства самолеты. И редко, очень редко удавалось вывести. Потому что обычно сваливание происходило вблизи земли, а для вывода из штопора необходим запас высоты.

Случаи же последних катастроф Ту-154 со сваливанием – ну уж совершенно уникальны.

Может, самолет плох тем, что соблазняет пилота своими возможностями летать выше гроз? Так возможности эти, при разумном их использовании, позволяют решать задачи, недоступные другим самолетам.

Вы не пробовали идти на обгон автобуса на горку на «Оке?» А на «Тойоте?» Какой автомобиль позволяет решать задачу успешнее?

Ну, давайте все ездить на «Оке». Потише-потише. Побезопаснее. Плестись за автобусом, дыша чадом его выхлопа.

Ах, да… я знаю, чем нехорош самолет. После заруливания на стоянку сначала выходят те пассажиры, что летели в хвосте, а потом уже первый салон. Чтоб случайно не посадить самолет на хвост. Двигатели тяжелые подвесили в хвосте, черт знает зачем, а ты мучайся. Страдай.

Кто не пробовал пилотировать при отказе двигателя в жару на взлете, да еще когда двигатели расположены под крылом, да когда сразу теряется половина тяги, а самолет разворачивает боком, – вот тот не поймет, что такое отказ одного из трех двигателей, расположенных «кучкой» вблизи продольной оси Ту-154. Да его и не почувствуешь. Не надо упираться ногой для балансировки машины; экипажу в этом случае гораздо, неизмеримо легче пилотировать. И запас тяги остается больший, чем при отказе на двухдвигательном самолете.

Схема расположения двигателей на самолете выбирается с учетом многих параметров, и спорить о преимуществах и недостатках могут только люди посвященные и разбирающиеся в нюансах. Пассажирам это ни к чему. А я, пилот, полетавший и на Ил-18, и на Ту-154, знаю, каково пилотировать турбовинтовой лайнер при отказе крайнего, четвертого двигателя, расположенного на крыле. И после этого я только благодарен конструктору, освободившему пилотов на Ту-154 от постоянной готовности мгновенно парировать разворот самолета при отказе двигателя.

Вы уж потерпите, пожалуйста, пока задние пассажиры выйдут, три минуты.