Маргелов

Остались неизвестными обстоятельства, при которых у Н. С. Хрущева родилась идея приравнять ратную службу офицера к труду инженера. Во что это вылилось, можно увидеть на примере ВДВ. В 1951 году И. В. Сталин поддержал предложение Военного министерства о выслуге лет офицерского состава Воздушно-десантных войск. Приказом № 0163 от 16 августа 1951 года год службы в Воздушно-десантных войсках, при обязательном выполнении программы прыжков, приравнивался к полутора годам, а в конце определенного периода выплачивалось единовременное денежное вознаграждение. В 1961 году на этих льготах был поставлен крест, а десантников по всем нормам обеспечения приравняли к пехоте, заодно лишив войска собственной формы. Малиновый околыш на фуражке и каска, становившиеся никчемным украшением при десантировании, закрепила за Воздушно-десантными войсками прозвище «крылатая пехота».

На «судьбоносном» совещании, определявшем удел десантников, В. Ф. Маргелов не присутствовал, и единственным, кто выступил в защиту ВДВ, оказался министр обороны Р. Я. Малиновский, который подверг сомнению значительное сокращение Воздушно-десантных войск. «Для обеспечения высокой маневренности боевых действий, – сказал Р. Я. Малиновский, – необходимость существования воздушно-десантных дивизий несомненна».

Заметим, что в это время руководители НАТО действенность и значение своих воздушно-десантных войск под сомнение не ставили. В США основным оперативным звеном стала воздушно-десантная дивизия. Численность ее составляла 13 500 человек и более, огневую поддержку осуществляли 54 гаубицы калибра 105 мм и сотни безоткатных орудий, 47 самоходных установок с 90-мм пушкой, 88 самолетов и вертолетов обеспечивали воздушно-десантную подготовку. В аэромобильной дивизии количество летательных средств насчитывало 434 единицы, количество автомобилей превышало 1500, а общая численность соединения составляла 16 000 человек. Для переброски войск по воздуху в США было создано военно-транспортное авиационное командование и гражданский авиационный резерв. По данным самих американцев, их воздушный корпус в 1968 году насчитывал 490 военно-парашютных самолетов и 60 самолетов десантного обеспечения. Гражданский авиационный резерв имел в своем составе на тот период 371 пассажирский и грузовой самолет. Дополняли воздушную армаду около 500 самолетов ВВС национальной гвардии США. Транспортно-десантная авиация тактических авиационных командований имела 500 самолетов. Самые современные из них – С-130Е «Геркулес», способный поднять на борт 21 тонну полезного груза или 92 человек, С-141А «Старлифтер» с грузоподъемностью 43 тонны и возможностью десантировать 127 парашютистов. Самолет С-5А «Гэлекси» стал новым шагом по пути увеличения десантных характеристик и был способен поднять в воздух до 100 тонн груза и взять на борт 700 десантников, то есть целый батальон.

Говоря о бедах нашего десанта, надо еще на некоторое время возвратиться к апрелю 1955 года, когда было принято Решение о переподчинении военно-транспортной авиации непосредственно Военно-воздушным силам. Это означало, что командующий ВДВ должен был любое свое действие организации десантирования частей, а также по проведению прыжков согласовать и увязывать с командованием ВВС, считавших такую работу побочной. Неизвестно, сколько кабинетов Минобороны и Генштаба обошел Маргелов, прежде чем ему удалось возвратить в лоно ВДВ семь эскадрилий самолетов Ан-2. Без них вся воздушно-десантная подготовка в дивизиях сводилась к проведению прыжков с аэростата. Основательные коррективы приходилось вносить и в планы боевой подготовки – количество учений с практическим десантированием уменьшилось не в два и не в три, а в целых десять раз! Американцы же в это время провели 80 (!) широкомасштабных учений с комбинированной высадкой десанта. О таком размахе командующему советскими ВДВ В. Ф. Маргелову приходилось только мечтать.

Но и это не все! В период так называемой «хрущевской оттепели» серьезно пострадали многие научные разработки в области вооружений, так как приоритет был отдан исключительно ракетно-космической отрасли. Такой однобокий подход ослабил плодотворное сотрудничество В. Ф. Маргелова с создателями военно-транспортных самолетов. Своими резкими суждениями по этому поводу и отнюдь не безобидными оценками Маргелов у многих стал вызывать раздражение.

Оборонное ведомство на протяжении многих лет приспосабливало и подстраивало под нужды Воздушно-десантных войск уже имевшиеся типы самолетов. Так, в 1947 году дальний бомбардировщик Ту-4 с экипажем в 11 человек, подобие американской «летающей крепости», был переоборудован под десантный вариант. В двух грузовых контейнерах, подвешенных под крыльями, размещались либо две машины, либо две авиадесантные самоходно-артиллерийские установки (АСУ-57), а в бомболюках, словно сельди в бочках, теснились десантники. Человек – не бесчувственная бомба, и надо было обладать завидным мужеством, чтобы десантироваться в таких условиях. Нетрудно предположить, что и организованный сбор на земле после этого был весьма проблематичен.

Необходимо было радикально менять подход к решению проблемы десантирования, искать конструктивные решения, которые бы удовлетворили авиаторов и десантников. Наиболее успешно с этой задачей справилось конструкторское бюро под руководством О. К. Антонова, создав в 1953 году двухмоторный транспортный самолет Ан-8. Но при всех его достоинствах самолет мог взять на борт только 30 человек и чуть больше тонны груза. Напомним, что численность парашютно-десантной роты – до 100 человек, и командующий ВДВ В. Ф. Маргелов отлично сознавал, что даже при таком удачном варианте транспортного самолета, каким являлся Ан-8, получивший шутливое прозвище у десантников «Пузатый воздушный дельфин», о полной компактности десантирования подразделений не могло идти и речи.

«Не подведи, наука!» – по-дружески обращался В. Ф. Маргелов к Олегу Константиновичу Антонову, делясь с ними болезненными проблемами ВДВ. Генеральный конструктор был человеком, который не нуждался в понукании, и все, что разрабатывалось сотрудниками его КБ, становилось предметом глубокого и детального обсуждения с представителями Управления ВВС. Будучи единомышленниками, Василий Филиппович и Олег Константинович как бы со стороны наблюдали за жаркими спорами, и когда конструктивное решение выходило, что говорится, на поверхность, закрепляли его рукопожатием.

В 1956 году с аэродрома КБ Антонова поднялся в воздух военно-транспортный самолет Ан-12, способный вместить 60 человек десантников или взять на борт 8,5 тонны груза. Модификация и модернизация Ан-8 оказалась настолько эффективной, что когда самолет оторвался от взлетной полосы, раздался взрыв аплодисментов. Аплодировали члены государственной комиссии, офицеры и генералы, рабочие, инженеры и механики.

– Красивый самолет! – только и выдохнул с восхищением В. Ф. Маргелов. В 1962 году за создание Ан-12, летательного аппарата, вобравшего в себя высокое техническое совершенство и эстетический подход, ведущим специалистам КБ, которое возглавлял Антонов, была присуждена Ленинская премия. На торжественном вечере, посвященном этому событию, звучали приветственные речи, а сквозь гул несмолкаемых аплодисментов генеральному конструктору уже слышался рев мощных двигателей «Антея».

Увы, все работы, которые велись по этому самолету, во времена Хрущева были признаны второстепенными и шли ни шатко ни валко. Лишь в 1965 году гениальное творение О. К. Антонова обрело жизнь. Патриарх советской авиации и командующий ВДВ, наблюдая за испытательным полетом «Антея», эмоций не сдерживали.

Возрождая немецкие вооруженные силы – бундесвер, американские стратеги, не мудрствуя лукаво, сформировали и оснастили в 1956 году из остатков старых парашютно-де сантных войск 1-ю воздушно-десантную дивизию. Прямо скажем, не лучшие образцы преемственности поколений просматривалась в ее гимне, в который вошли слова из военной песни нацистских десантников: