Страница 13 из 15
Такой вывод автор сделал на результатах экономического анализа сделанного в 1920 – 1921 годы большевиками так называемого «паровозного заказа за границей». Речь идет о размещение заказа на заводах в Германии и Швеции на производство новых паровозов и запчастей к ним. Общий вывод автора такой: этот заказ был, в лучшем случае, большой технико-хозяйственной ошибкой.38 Дело в том, что в первую очередь нужно было восстанавливать имеющуюся на территории Советской России технику, а для этого достаточно было закупить запчасти к ней. А в худшем речь шла о «темных делах» наркома Юрия Владимировича Ломоносова, который заработал не только сам, но и обогатил на крупную сумму руководство Советской России. Спустя семьдесят лет можно уверено утверждать, что на «паровозной афере» заработало именно руководство страны.
Автор статьи в журнале «Экономист» доказал, что заказ был невыгоден для Советской России (завышенные цены и т.п.). А чем закончилась эта история для Юрия Ломоносова? Он продолжал трудиться на своем посту, пока не стал «невозвращенцем». И вот что интересно, он один из немногих коррумпированных чиновников, кто умер своей смертью уже после окончания Второй Мировой войны. Возможна одна из причин – он сумел доказать Москве, что «паровозная сделка» была выгодна для Советской России. Об этом свидетельствует подготовленный им отчет.39 Читаешь его и радуешься, сколько денег удалось заработать на разнице курсов валют, штрафных санкциях и т. п. Вот только в нем не указан «откат» выплаченный иностранными бизнесменами Юрию Ломоносову.
Это был не первый его бизнес – проект обогативший руководство Советской России.
Трагедия «Алгембы»
В 1919 году в стране сложилась тяжелая ситуация. Как и год назад руководство Советской России продолжало сидеть на чемоданах с брильянтами и золотом, готовые в любой момент сбежать в Латинскую Америку. В стране был голод и топливный кризис. Основные нефтеносные районы – Баку и Грозный – оказались отрезанными от центра. Транспорт стоял, железные дороги и мосты были разрушены. Все необходимое выменивалось на черном рынке. Что было тогда дороже – металл, хлеб или драгоценности, никто определенно сказать не мог. Но уж точно – жизнь в этом списке стояла на последнем месте.
Владимир Ленин не теряет оптимизма и посылает такую телеграмму Михаилу Фрунзе, чьи войска вели бои в западном Казахстане за Эмбенские нефтепромыслы: «Передайте местному населению, что буквально перережем всех, если сожгут нефтепромыслы. И, соответственно, даруем жизнь всем, если оставят нефтепромыслы и запасы нефти в целости и сохранности.» И она не удивила командарма. К этому моменту там скопилось более 224 тысяч тонн нефти. Эмба стала бы спасением для советской республики и единственным местом, откуда можно было вывести нефть в центр.
Следом за этой телеграммой последовало решение Совета Рабоче-крестьянской обороны, датированным 24 декабря 1919 года, о начале строительства железной дороги, по которой можно было бы вывозить нефть из Казахстана в центр. Согласно ему «постройка ширококолейной линии Александров-Гай – Эмба» признана «оперативной задачей». Магистраль решили строить одновременно с двух концов и встретиться на реке Урал у села Гребенщиково. Город Александров-Гай расположен на границе Казахстана и России. Здесь железнодорожное полотно обрывалось, а точнее, заканчивается. В пятистах километрах от этой точки в Казахстане и находятся Эмбенские нефтепромыслы. Оттуда через безводные солончаковые пустыни должна была протянуться стальная нить новой железной дороги до Александрова-Гая. А уже отсюда эшелоны с нефтью пошли бы в центр.
Основной строительной силой должны были стать бойцы и командиры 4-ой армии, которой командовал Михаил Фрунзе.
В качестве трудовой повинности на строительство были согнаны жители Саратова и Самары. В их числе и так называемые буржуи. Всего – около сорока пяти тысяч человек. Из них-то и были сформированы трудовые полки, о которых некогда так мечтал Лев Троцкий. Дикий мороз зимой, дикая жара летом, голод, отсутствие пресной воды. С севера надвигалась эпидемия тифа. Люди начали умирать.
В марте 1920 года в Москве созрел новый план – параллельно железной дороге строить еще и нефтепровод. Именно тогда в ленинских документах впервые появляется загадочное слово – «Алгемба». И был определен непосредственный вдохновитель и организатор этого строительства уже известный нам Юрий Ломоносов. До революции он возглавлял Петроградскую железную дорогу. В феврале 1917 года заблокировал движение к северной столице эшелонов с частями царской армии. В результате был обеспечен численный перевес войск Временного правительства. Временная власть эту услугу не забыла и командировала Юрия Ломоносова в США – командовать Российской миссией путей сообщения. В девятнадцатом году он вернулся в Советскую Россию, быстро сориентировался и так же беззастенчиво примкнул уже к большевикам. Новая власть также отплатила ему руководящими постами. Он возглавил сразу два проекта: строительство «Алгембы» и закупку паровозов для России: 700 штук – в Германии и 500 – в Швеции. О последнем проекте мы рассказали выше, а теперь о первом.
Работы по строительству железной дороги только начались, а Владимир Ленин уже требовал срочного вывоза, любыми путями нефти скопившихся на Эмбе.
Единственное транспортное средство в пустыне или заснеженной степи – верблюд. Подолгу не требует воды и пищи. Это «Ильичу» и понравилось. Кто-то предложил в Москве вывезти из Эмбы в Астрахань двести тысяч тонн нефти на верблюдах, причем немедленно – зимой. В январе 1920 года Ильич шлет в Казахстан телеграмму: «Приказываю ввести трудовую и гужевую повинность местного населения с частичной оплатой продуктами». А бойцам некогда победоносной армии Михаила Фрунзе приказали сопровождать обозы от мест добычи нефти до Астрахани. Караваны так и не дошли до пункта назначения. Кто-то доложил в центр – мол, верблюды не справились. Бураны, плохое состояние крестьянских подвод, бескормица, бездорожье, – все это помешало вывозу нефти так называемым гужем. Есть большое основание подозревать, что выделенные на транспортировку средства были просто расхищены руководством проекта и начальниками различных уровней.
Хотя это еще «цветочки». Основные хищения начались в 1920 году, когда Владимир Ленин, по предложению Юрия Ломоносова, принял решение финансировать стройку по необычной схеме. Выделить миллиард рублей наличными (при этом строители не представили сметы расходов), а в качестве отчета предоставить уже реализованный проект. При этом все материалы и продукты для строителей закупать на рынке. Хотя Совнарком запретил покупать что-либо на рынке. Рабоче-крестьянская инспекций (некий аналог современной Счетной палаты) попыталась возмутиться, но Владимир Ленин настоял на своем.
К концу 1920 года стройка начала буксовать и задыхаться. Тиф уносил по несколько сот человека в день. Вдоль трассы выставили охрану, потому что местные жители стали растаскивать шпалы на дрова. Рабочие вообще отказывались выходить на работу. Владимир Ленин послал руководителям «Алгембы» телеграмму: «Ясно, что тут саботаж или разгильдяйство. Обязательно пришлите мне архикратко, что заказано и что сделано, имя-отчество, фамилия каждого ответственного лица. Ленин». Стройка продолжала функционировать и весной 1921 года.
А теперь самое интересное. В апреле 1920 года Красная Армия освободила Грозный и Баку и терялся всякий смысл в строительстве этой железной дороги. Если бы она была построена, то перевозимая по ней нефть была бы каплей в море. А Владимир Ленин все продолжал требовать новые миллионы наличными.
Феликс Дзержинский поручил чекистам проверить Юрия Ломоносова. Уж очень все было похоже на коррупцию. Оперативное управление ВЧК отчитывается «железному Феликсу»:
«Инженер Ломоносов в Москве ведет роскошный образ жизни. Жена Ломоносова проживает в Стокгольме и работает в одном из банков. Ломоносов часто навещает ее, причем за государственный счет и в загранпоездках ни в чем себе не отказывает. Дети Ломоносова живут и учатся за границей».
38
Иголкин А. А. Ленинский нарком: у истоков советской коррупции. // Новый исторический вестник, 2004 год, №10.
39
Окончательный отчет Ю. В. Ломоносова о деятельности Российской железнодорожной миссии за границей (1920—1923). – Берлин, 1923.