Страница 23 из 29
На следующее утро самолетом из Кабула прибыла группа следователей во главе с руководителем госбезопасности доктором Наджибуллой – будущим президентом Афганистана (к слову, уважительно именуемый доктором, министр госбезопасности и в самом деле был по образованию врачом-гинекологом). Подозрения о диверсии сразу были подтверждены найденной у одного из самолётов не сработавшей миной, попавшей на экспертизу. Следственная группа тут же занялась военнослужащими самой авиабазы, арестовав 13 офицеров и 8 солдат. Вступив в сговор с местным оппозиционным подпольем, те за солидную мзду допустили подрывников на аэродром. Пятеро за причастность к диверсии были расстреляны, прочие получили по 15-20 лет тюрьмы.
Подтвердив репутацию эффективного ведомства, пусть и с мрачноватой славой, МГБ тогда же, весной 1985 года, раскрыло предательство группы офицеров афганского генштаба во главе с начальником разведуправления генерал-майором Халилем. Высокопоставленный офицер, окончивший академию советского Генштаба, сам, конечно, самолёты не подрывал: сколотив резидентуру из служащих своего ведомства, он в течение шести лет снабжал моджахедов ценнейшей информацией о планах и деталях готовившихся операций, обстановке в армии и диспозиции войск, причинив ущерб куда больший, чем всякий диверсант.
После падения "народной власти" в 1992 году на этом Су-7БКЛ изменился и опознавательный знак – у кокарды была затерта утратившая символичность красная звезда
Это не начало третьей мировой войны и не ядерный удар по аэродрому "Су-седьмых": дело происходит в Афганистане в 2001 году, где американцы бомбят талибов мощными авиабомбами.
Постоянная убыль матчасти по боевым и не боевым причинам требовала восполнения потерь и регулярно компенсировалась советской стороной. Советское правительство весьма оперативно реагировало на заявки из Кабула, тут же отпуская требуемое для «продолжения революционного процесса», нуждавшегося буквально во всем. Забавным образом очередным постановлением ЦК КПСС и СМ СССР №349-77 от 26 февраля 1987 года предусматривалось «оказание безвозмездной экономической помощи вооруженным силам, беженцам и беднейшим слоям населения Демократической Республики Афганистан», т. е. канцелярским оборотом афганская армия приравнивалась к «сирым и убогим» (помимо массы всякого имущества, этим документом остро нуждающимся афганским офицерам выделялись и 250 легковых автомобилей).(1*)
Поддержка продолжалась и после вывода Советской Армии из Афганистана. В 1989 году на оказание военной помощи Кабулу было израсходовано 2,5 млрд. долларов из ресурсов Минобороны СССР, в т. ч. без компенсаций – 2 млрд. долларов (благодаря этим «подаркам», остававшимся вне общего экономического зачёта, Афганистан с накопленной задолженностью в 8,055 млрд. долларов в списке крупнейших советских должников выглядел ещё более или менее пристойно). Что касается авиации, то уже несколько лет как снятые с производства Су-7 и МиГ-21 приходилось брать частью с баз хранения, где накапливалась сошедшая с вооружения советских ВВС техника, а где и прямо из действующих авиаполков. Последние «семерки» для Афганистана набирали из учебных частей, где те продержались до конца 80-х годов. Так, в 1984-85 годах свои "семерки" для последующей передачи афганцам сдавали учебные полки Ейского авиаучилища, перешедшего на базовую машину Су-17. Поскольку «чистых» Су-7БМК уже не оставалось, афганцам передавали машины других модификаций, наименее изношенные, в основном, выглядевшие более или менее «свежими» Су-7БКЛ выпуска 1971-72 годов. На авиаремонтных предприятиях самолёты подновляли, продляя ресурс, и заменяли блоки системы распознавания на принятые в афганских ВВС. Вновь поставляемые машины получали маскировочную окраску, в то время как уже имевшиеся самолёты афганцы оснащать камуфляжем не собирались – красить их на месте «отсутствовала возможность».
Всего Афганистану были переданы 79 самолётов типа Су-7Б указанных модификаций. С учётом того, что одновременно в строю находилось не более двух с небольшим десятков машин, усилиями советской стороны их состав был обновлен дважды и трижды, и афганские ВВС словно шли на рекорд по изведению полученной техники. Прямым свидетельством этого выглядели окрестности Шинданда с лежащими тут и там разбитыми, брошенными и полуразобранными самолётами.
Впрочем, не уступали им в «переваривании» авиационной и прочей техники и другие наши ближневосточные друзья, словно соревновавшиеся в «расходных характеристиках». Справедливости ради надо сказать, что иждивенческие настроения имели похожие результаты вне зависимости от политической ориентации, национальных особенностей и провозглашаемых лозунгов «эксплуатирующей организации», пользовавшейся на всю катушку дармовой поддержкой богатого соседа. Бесспорным лидером в этом отношении стал Южный Вьетнам, гробивший в войне с партизанами боевую технику в массовых количествах едва ли не быстрее, чем американцы успевали её поставлять: за один только 1974 год, предварявший падение режима, авиация Сайгона по оперативным и прочим причинам потеряла 299 самолётов и вертолётов (!).
В ВВС Афганистана «семёрки» продержались дольше, чем где бы то ни было. В Шинданде они продолжали летать и после ухода советских войск в феврале 1989 года. Правда, вылеты к этому времени выполнялись всё больше для поддержания лётных навыков и, при хронически высокой аварийности, выглядели «добиванием» техники. Отдельные самолёты дожили до падения «народной власти» и восстановления в апреле 1992 года исламского государства Афганистан, успев даже получить новые опознавательные знаки (уже третьи по счету…). Однако с прекращением военных поставок из России их боевая ценность была к этому времени эфемерной, и самолеты были попросту заброшены на окраинах аэродрома.
(Продолжение следует)
1* Номер и содержание ПСМ приведены по газете «Красная звезда» от 28 июля 1992г., вместе с ранее упомянутыми документами ЦК КПСС приведены в книге Б. Гоомова «Ограниченный контингент», М. «Культура» 1994
Владимир Проклов
ПОСЛЕВОЕННЫЕ ПОРШНЕВЫЕ САМОЛЕТЫ ОКБ П.О.СУХОГО
Послевоенный период, связанный с бурным развитием реактивной авиации, вовсе не предусматривал отказа от самолетов с поршневыми двигателями (ПД). Это объяснялось прежде всего несовершенством первых реактивных двигателей. Кроме того, возможности поршневых двигателей были еще далеко не исчерпаны, т.к. создание высококачественных авиационных топлив и масел, а также проводимые НИР по впрыску в ПД дополнительных компонентов (воды, водоспиртовой смеси, закиси азота и т.д.), по использованию энергии выхлопных газов в импульсных турбинах, реактивном сопле и ТК в значительной степени повышали конкурентноспособность обычного авиамотора.
Учитывая эти обстоятельства, некоторые конструкторские коллективы наряду с реактивными самолетами продолжили свои работы по поршневым самолетам. В ОКБ П.О.Сухого в период с 1945 по 1950 годы находились в разработке около 20 проектов самолетов с поршневыми двигателями. Были начаты работы по модификациям самолета Ер-2, построены и испытаны УТБ-2 и Су-12. Однако большинство проектов так и остались нереализованными.
Осенью 1936 года в НИИ ГВФ завершили постройку самолета «Сталь-7». По своему назначению это был 12-местный скоростной пассажирский самолет, выполненный по схеме двухмоторного низкоплана с крылом типа «обратная чайка» и фюзеляжем, имевшим поперечное сечение в виде расширенного книзу овала, переходящего в крыло большого сужения. Двигатели М-100 (по 760 л.с.) размещались в сгибах крыла. Шасси, убираемое в мотогондолы, имело очень короткие опоры. Конструкция самолета предусматривала возможность создания на его базе дальнего бомбардировщика. Автором данного проекта был итальянский коммунист-политэмигрант Р.Л.Бартини.