Индийский океан

– Вы его видите?

– Да, – ответил удивленный лоцман.

– Я тоже. Но впервые с момента отплытия из Китая.

Кемболл намекал, что в течение всего перехода «Фермопилы» так кренились от ветра, что он не видел планширь со своего мостика. Но Кемболл, конечно, прихвастнул.

Кроме всего меня замучили неудачи. В 1872 году у меня появились шансы побить «Фермопилы». Мы покинули Фучжоу одновременно и одновременно вошли в Индийский океан, я шла впереди на полторы мили. Через двадцать шесть суток на широте южного Мадагаскара я выигрывала уже 400 морских миль. Капитан Моуди радостно потирал руки. На море начиналось волнение, завыл штормовой ветер, но я бодро держала скорость двенадцать узлов, как вдруг почувствовала острую боль. Меня развернуло боком к ветру – буря сорвала руль.

Расстроенный Моуди в гневе швырнул свою фуражку на мостик. Я уже говорила, что он был неплохим моряком и доказал это делом (не знаю, сумел бы справиться с положением Кемболл) – Моуди удерживал меня по ветру во время бури с помощью плавучего якоря, пока на борту мастерили запасной руль. Работа длилась восемь суток, поскольку яростный шторм не прекращался.

Судовой плотник собрал брусья, скрепил их скобами, которые сам выковал. Кузницу разбили на палубе, по которой гуляли волны. Один раз опрокинулся горн, и сын капитана, который раздувал меха, едва успел отскочить в сторону, увертываясь от раскаленных углей. На следующий день кузнецу чуть не снесло голову раскаленным железным брусом. Имя этого человека – Генри Гендерсон – осталось в анналах британского мореплавания. Мой арматор Джон Виллис вручил ему премию в пятьдесят фунтов стерлингов за «умение и расторопность, проявленные в сложных обстоятельствах»; правда, премию он выплатил совместно со страховым агентом груза, и я предпочитаю не знать, сколько шотландец выложил из своего кошелька. Конечно, не основную долю.

В этом путешествии нас сопровождал брат Джона Виллиса. С самого начала бури его терзала морская болезнь, и, как только установили новый руль, он потребовал, чтобы Моуди оставил его в Кейптауне, откуда он будет добираться до Англии своими средствами. Моуди послал его к черту:

– Остановиться? Никогда! Мы и так уже потеряли уйму времени!

После восьми суток лежания в дрейфе мы остались далеко позади «Фермопил», но Моуди еще мог рассчитывать на почетное место. Брат Виллиса начал настаивать, и Моуди пригрозил ему кандалами.

В тот год я прибыла в Ист-Индиэн-док через семь суток после «Фермопил».

– Не случись этой проклятой аварии, мы выиграли бы гонку, – печально сообщил Моуди Джону Виллису.

Арматор согласился с ним. Но в разговор вмешался его брат, с яростью и без всяких оснований обвиняя Моуди в невежестве, и капитан тут же подал в отставку. Более того, он навсегда оставил парусный флот и перешел на паровые суда. Мне кажется, брат Джона Виллиса совершил в тот день самое подлое дело в истории мореплавания.

После Моуди один переход я сделала под командованием посредственного капитана Мура, которого сменил капитан Типтафт, человек спокойный и скромный. Он был хорошим моряком, но силы воли у него было еще меньше, чем у Моуди. Он не мог выиграть чайную гонку. Под его командованием меня послали в 1873 году не в Китай, а в Сидней, где загрузили углем для Шанхая. Углем! Я была унижена тем, что мои трюмы заполнил столь грязный груз, но моего арматора угнетало лишь одно – а вдруг он упустит лишний грош?

После выгрузки угля китайские рабочие отдраили меня так, что я засверкала, как новенький шиллинг, и я загрузилась чаем в порту Ухань. Рядом со мной стояли и паровые суда. Их грузили чаем, который они доставят в Лондон через Суэцкий канал. Я добралась до Лондона за сто восемнадцать дней – то был посредственный результат. Годом позже пароход «Гленертни» Глена Лайна потратил на дорогу через Суэцкий канал всего сорок два дня. Чайные гонки клиперов изжили себя.

Последний груз чая из Китая в Англию я перевезла в 1877 году и вскоре отправилась в Австралию за своим первым грузом шерсти. Начало путешествия мало напоминало увеселительную прогулку. Вы сами знаете, сколь угрюмо Северное море в ноябре, но кто мог подумать, что в тот день, 11 ноября, начнется снежный ураган! В устье Темзы в обоих направлениях шло множество судов.

Капитан Типтафт поступил мудро, выбрав убежищем Даунс-оф-Дил, где стало на якорь около шестидесяти судов с подобранными парусами. Зимняя буря ворвалась и в это убежище; мои две якорные цепи лопнули в ночь с 11-го на 12-е, и Типтафт с большими трудностями провел меня в открытое море среди множества накренившихся собратьев. По пути я столкнулась с двумя судами и нанесла им повреждения. Я и сама не обошлась без них. Мне на помощь пришел буксир. Он отвел меня в Темзу для ремонта. Владельцы двух моих жертв потребовали возмещения убытков, но не стану утомлять вас подробностями судебного разбирательства. Джон Виллис, никогда не расстававшийся со своим белым цилиндром, набрался наглости и заявил, что повредили его судно и что он собирается начать судебное преследование противников.

– Каков наглец! – вскричал один из двух капитанов. – «Катти Сарк» сорвала часть кормы с названием моего судна.

Я действительно задела эту огромную доску, и она свалилась на палубу носовой части. Но Генри Гендерсон, тот самый плотник, который выковал мне новый руль во время бури, тут же, пока никто не увидел, сбросил в море этот компрометирующий кусок дерева, и наши противники ничего не смогли доказать. Генри Гендерсон рассказал о своем подвиге несколько месяцев спустя. Думаю, что ради меня он бы убил отца с матерью.

Начиная с этого года я приступила к перевозкам шерсти из Австралии в Англию вокруг мыса Доброй Надежды и стала знаменитой, побивая все рекорды на этом маршруте. Мною командовали несколько капитанов. Одни были хуже, другие лучше. Типтафта, умершего в Шанхае, вдали от родины, сменил Уоллес. Он добился хороших результатов, но кончил трагически. Во время перехода Австралия – Англия в 1880 году в Индийском океане на широте Суматры старпом ударом кулака убил нагло угрожавшего ему пьяницу негра. Тут же вспыхнул небольшой бунт. Капитан Уоллес до того расстроился, что выбросился за борт. Налетели акулы, и все кончилось.

Второй помощник отвел меня в Сингапур, где я простояла несколько месяцев без капитана и старпома; потом за мной явился Брюс, старпом другого корабля Виллиса, стоявшего в Шанхае. Но этот Брюс оказался невеждой, гордецом и вором. Он продал часть груза, присвоил деньги и попал в тюрьму.

Моим лучшим капитаном был, конечно, Ричард Вуджет, который с двенадцати лет начал плавать юнгой в Северном море. Он ничего не боялся и показал себя настоящим командиром: он никогда не заставлял меня делать то, что не мог выполнить сам. А он умел делать все! Для команды Вуджет был богом. Именно с ним я поставила в 1885 году памятный рекорд – шестьдесят семь суток от Сиднея до Ла-Манша вокруг мыса Доброй Надежды. На двенадцать дней быстрее, чем мой соперник «Фермопилы», который тоже перешел на перевозку шерсти. И позже я частенько обгоняла «Фермопилы» на этом маршруте.

Десять лет прекрасной жизни, десять славных лет – это много в жизни корабля и даже человека. Я не чувствовала себя ни старой, ни усталой, когда 26 марта 1895 года – мне исполнилось двадцать шесть лет! – смертельно бледный капитан Вуджет вышел из каюты. К нему подошел старпом.

– Вы знаете, что случилось? – сказал ему Вуджет. – Старый Белый Цилиндр продал «Катти Сарк».

– Продал?

– Да. Португальцам.

Я не имею ничего против португальцев, которые были в свое время искуснейшими мореплавателями, а мои покупатели братья Ферейре пользовались славой уважаемых арматоров. Порт Лиссабон – один из красивейших в мире. И все же в день, когда у причала реки Тахо с гафеля[55] и бизань-мачты[56] спустили мой британский флаг и подняли вместо него португальский, я содрогнулась. Хорошо еще, что церемония передачи происходила не на Темзе. Немного утешало то, что «Фермопилы» тоже продали португальцам. Английские арматоры гордились своими клиперами, но они прислушивались к звону монет в кошельке, и многие поговаривали, что пора переходить на паровые суда.

55

Гафель – рей, прикрепленный одним концом к верхней части мачты (нижнего колена составной мачты) сзади нее, а другим подвешенный под углом к ней; служит для крепления верхней кромки паруса и других целей.

56

Бизань-мачта – самая задняя мачта парусного судна.