Страница 24 из 66
Франклин Рэй-младший, занимавшийся проблемой помощи Китаю с самого начала действия программы лендлиза, считал, что годовой объем поставок, включая бензин, фактически достигших Куньмина, к весне 1941 года был не выше 30 000 тонн. Ясно было: чтобы сделать помощь по ленд-лизу эффективной, необходимо прежде всего нормализовать положение с транспортом.
Первые поставки в Китай в мае 1941 года представляли собой бензин, смазочные материалы, запасные части для грузовиков, используемых как на Бирманской дороге, так и в самом Китае. Одна из главных просьб Чан Кайши, высказанных Кэрри, касалась присылки технических советников по транспорту для осмотра Бирманской дороги и улучшения ее пропускной способности.
После возвращения Кэрри на родину главой транспортной миссии был назначен Дэниэл Арнстейн, президент нью-йоркской "Терминал Кэб компани". Кроме него миссия включала в себя еще двух видных специалистов: М. Хеллмэна и X. Дэвиса. Миссия покинула Вашингтон в июне и прибыла в Чунцин на самолете 12 июля 1941 года.
Они осмотрели всю Бирманскую дорогу, перемещаясь с севера на юг, и добрались до Рангуна; составили доклад и вернулись в Чунцин в августе. Они рекомендовали главным образом строить больше стоянок для грузовиков и ремонтных пунктов, расположенных на расстоянии дня езды один от другого, с заправочными станциями, комплектами запасных частей, квалифицированными механиками. Они посоветовали также сократить по возможности число провинциальных пошлин и простои караванов грузовиков на внутренних таможнях.
В соответствии с этими рекомендациями китайское правительство приняло меры по улучшению организации работы дороги, а ввоз ремонтной техники и запчастей по ленд-лизу был увеличен. Вскоре в Бирму за счет ленд-лиза были отправлены американские смотрители станций и бензоколонок, диспетчеры, мастера и механики. Они прибыли в Манилу 4 декабря 1941 года, за три дня до Пёрл-Харбора.
В то же время китайское правительство решило сделать на дороге твердое покрытие. Основа была заложена китайскими рабочими, вручную мостившими дорогу камнями. Из США бьши доставлены по ленд-лизу тысячи тонн асфальта, а также техника для строительства дорог. Летом и осенью 1941-го в Рангун доставлялись грузовики, купленные прежде за наличные, а в июле поступила первая тысяча грузовиков по ленд-лизу. В августе в Рангун был доставлен небольшой сборочный завод для работы в порту, а также партия запасных частей и оборудования для складов на самой дороге.
В октябре-ноябре 1941-го тоннаж перевозки грузов на Бирманской дороге возрос почти в четыре раза с 4000 тонн в месяц в начале года до 15 000 тонн в указанное время. Теперь уже большая часть этих грузов доходила до Куньмина. Мы планировали к концу 1941 года достичь уровня 35 000 тонн в месяц.
После увеличения пропускной способности Бирманской дороги с помощью программы ленд-лиза удалось открыть еще одну транспортную артерию, соединяющую Бирму и Китай. Еще в 1938 году китайцы начали строить дорогу, также от Куньмина до Лашо, чтобы соединить ее с той, которая вела из Лашо в Рангун. К весне 1941-го подготовительные работы на китайской территории были в значительной мере закончены, и на небольшом расстоянии от Куньмина проложили рельсы.
Нельзя было доставить рельсы в Китай из внешнего мира, но можно было использовать часть Юньнаньской секции Индокитайской дороги, после того как она была перекрыта вишистами под давлением японцев и дополнительная нагрузка перешла на Бирманскую железную дорогу. Кроме того, китайские партизаны разбирали железные дороги в оккупированных районах страны и тайно переносили их поштучно через линию фронта.
Первые 112 миль железной дороги проходили по бирманской земле. В марте 1941-го англичане обеспечили правительство Бирмы деньгами и технической помощью на продолжение обустройства этой территории. К осени работа уже шла вовсю. Но от бирманской границы начинался участок почти в 300 миль, где предстояла еще большая работа. Это был самый трудный участок дороги, так как он находился в наихудшем из всех малярийных районов Китая. К тому же, чтобы закончить здесь работы, следовало прежде начать эксплуатацию бирманского участка дороги, чтобы можно было подвезти рельсы и необходимое оборудование. И все же в докладах английских, американских и китайских инженеров говорилось, что важнейший участок дороги в 400 миль можно открыть к концу 1942 года, если взяться за дело сообща и работать напряженно. По этой железной дороге могли бы ежедневно проходить 5 поездов с 200-тонным грузом, а это еще 30 000 тонн в месяц для китайских войск и военных складов.
В начале июня на завершение строительства этой железной дороги было выделено по ленд-лизу 15 миллионов долларов, в том числе более 1 миллиона на преодоление угрозы малярии. Тем же летом миссия из 15 человек во главе с доктором Виктором Хасом из Америки отправилась в Бирму, с нею были отправлены также лекарства, средства для опрыскивания малярийных болот, необходимое снаряжение для пунктов первой помощи и больниц.
Тем временем запасы атабрина и хинина стали экстренно доставлять по воздуху из Гонолулу и Батавии в Голландскую Ост-Индию.
По прибытии на место медицинская миссия обнаружила: положение было настолько тяжелым, что, например, в одной китайской строительной партии из 2000 человек 400 умерли от малярии, 600 бежали, а 80% остальных были нездоровы. Принимая во внимание, что для завершения строительства требовалось 200 000 китайских рабочих, медики немедленно стали уничтожать комаров в местах их размножения, организовывать медпункты и больницы для тех, кто нуждался в лечении, и одновременно вести профилактическую работу среди здоровых.
До прибытия этой миссии было очень трудно убеждать китайских рабочих идти работать в малярийные долины, через которые должна была пройти дорога: эти люди не знали отчего в действительности начинается малярия согласно старому и прочному верованию, считалось, что в долинах живут злые духи, которые отнимут жизнь у всякого, кто дерзнет вторгнуться на их заповедную территорию. Скоро, однако, разнесся слух о том, чем собственно занимаются наши доктора, и группы рабочих, бежавших от работ в горы, стали понемногу возвращаться обратно.
К лету 1941 года перспективы улучшения бирманского транспорта обозначились настолько явно, что теперь уже можно было говорить об увеличении непосредственных поставок вооружений по ленд-лизу в Китай. Китайцы в свободных провинциях могли до известной степени обеспечить себя легкими вооружениями и боеприпасами, но им нужны были станки и сырье, чтобы наладить это производство; а кроме того Китай нуждался в самолетах, танках и тяжелой артиллерии, что сами китайцы едва ли могли производить. Кое-что они получали из России, но с 22 июня 1941 года Советский Союз был полностью поглощен собственной обороной.
В июле 1941-го Отдел контроля военной помощи, китайское ведомство военных поставок и Военное министерство начали консультации по проблеме, как можно обучить и снабдить всем необходимым значительное число китайских солдат. Результатом их явился проект перевооружения по ленд-лизу 30 китайских дивизий к концу 1942 года. Было решено, что из США в Китай будут поставлять артиллерию, в том числе зенитную, танки и бронемашины, а кроме того сырье, машины, оборудование, чтобы китайцы сами могли наладить производство легких видов вооружений.
А до начала этих поставок, в ноябре, в Чунцин прибыла наша военная миссия во главе с бригадным генералом Макгрудером, состоявшая из специалистов по ведению современной войны, с целью проанализировать военные нужды Китая и помочь в обучении китайских солдат обращению с американской техникой.
Однако лишь небольшая часть военной техники, предназначенной для Китая, действительно попала туда или по крайней мере в Рангун до его падения. Америке больше повезло в организации воздушной помощи Китаю. Еще в ноябре 1940-го, за 4 месяца до ленд-лиза, генерал Моу из китайских ВВС и генерал-майор Клер Ченол прибыли в Вашингтон по поручению Чан Кайши. Генерал Ченол, бывший американский полковник-резервист, с 1937 года служил в Китае в качестве технического советника в ВВС. Он подготовил к боям с японцами немало китайских летчиков для управления самолетами американских моделей 30-х годов, старыми немецкими и немалым числом русских самолетов. Китайцы были хорошими пилотами и отважными бойцами, но их самолетам было далеко до японских истребителей и бомбардировщиков. У японцев их было чуть ли не в двадцать раз больше, и китайские самолеты уничтожались по одному. К концу 1940 года японские бомбардировщики летали над Китаем почти беспрепятственно, бомбили Чунцин и другие города и долетали даже до Бирманской дороги.