Небо моей молодости

Человек, сидевший за письменным столом, наконец оторвался от бумаг. Воспаленные глаза его смотрели на присутствующих как-то зло, не мигая. Ничего располагающего в нем не было. Он потребовал данные о количестве отправленных самолетов на фронт за последние два дня. Мы все очень волновались, и тогда генерал Никитин удивительно спокойно, словно находясь в своем кабинете, принялся докладывать по памяти требуемые сведения. В ответ неожиданно полетели упреки, выраженные в грубой форме, затем последовало требование выделить из числа присутствующих одного человека для принятия мер к увеличению выпуска самолетов на Саратовском авиационном заводе.

Хотя наше управление, входящее в штаб ВВС, не имело никакого отношения к авиационной промышленности, возражать было бесполезно. Никитин предложил своего заместителя по политчасти генерала Одновола, но эта кандидатура тут же была отвергнута. Выбор пал на меня. Молча просверлив взглядом, человек, сидевший за столом, только спросил:

- Кто по должности?

- Старший инспектор-летчик, - ответил я.

Больше вопросов не последовало. Где-то сработала потайная кнопка. В кабинет вошел полковник и остановился у двери в ожидании указаний.

- Василию Сталину - мандат на авиационный завод в Куйбышев. Полковнику Смирнову - в Саратов, - произнес хозяин кабинета и добавил: - Все свободны!

Облегченно вздохнув, мы вышли из кабинета. На обратном пути никто не проронил ни слова. В штаб вернулись во втором часу ночи. Только здесь все окончательно успокоились, кроме меня. Нам было давно известно, что авиационные заводы работают с предельным напряжением. "Что я там исправлю? Какие меры принимать?.." - не покидала тревожная мысль. Никитин успокоил меня:

- Завтра же вылетай в Саратов, а я тем временем позвоню директору завода, введу его в курс вопроса...

Погода по маршруту полета резко ухудшилась, пришлось произвести посадку в Пензе. Переждав несколько часов, мы снова вылетели и в Саратове приземлились под вечер. Там, в штабе Приволжского военного округа, я впервые познакомился с генерал-лейтенантом авиации Владимиром Александровичем Судцом, не предполагая, что в скором времени придется с этим человеком и под его командованием пройти весь остальной путь войны до ее окончания.

Директор завода, осведомленный о целях моего визита, ввел меня в некоторые особенности работы по производству самолетов. Боевых машин можно было бы давать больше, но много причин препятствовало ровному циклу производства и, главное, недоставало квалифицированных кадров. В этом легко было убедиться, обойдя заводские цеха, в которых работали подростки, мальчишки и девчонки школьного возраста. Сначала я не понял, что это и есть рабочая сила, о которой говорил директор. Ребята сверлили, клепали, завинчивали. На заводе не было места, где бы обошлось без них. Невольно бросалась в глаза недетская напряженность, сосредоточенность. На лицах ребят лежала печать усталости, и мне вспомнились слова человека, сидящего за столом там, в наркомате: "Выжать все, что возможно!" Нет, "выжимать" здесь, кроме преждевременно уходящего детства, было нечего.

Из затруднительного положения вышли по-другому. На заводском аэродроме скопился резерв самолетов, которые по разным причинам в разное время не смогли быть перегнанными к местам назначения. Из этого резерва рабочие и стали добавлять самолеты к каждой очередной партии машин, отправляемых на фронт.

Наши союзники, США и Англия, по договоренности с 1 октября 1941 года должны были начать для нас поставку боевых самолетов. Но эти поставки основательно запоздали, осуществлялись в малом количестве. В середине лета 1942 года союзники вынуждены были ускорить договорные поставки. Перегонять самолеты предполагалось с трех направлений - с востока через Аляску, с севера через Архангельск и с юга со стороны Ирана через Афганистан. Для осуществления приема, освоения и перегонки иностранных самолетов в центр нашей страны были организованы три группы из опытных летчиков и высококвалифицированного технического персонала. Меня назначили командиром северной группы.

И вот Архангельск. Встал вопрос: где и как строить взлетно-посадочную полосу? Два имевшихся там полевых аэродрома не отвечали необходимым требованиям. Они были островными, малыми по размерам. Прилегающая к Архангельску часть тайги, почти вся заболоченная, не подлежала дренажированию для постройки бетонированной полосы, Тогда было принято решение строить временно деревянную взлетно-посадочную полосу: шестьдесят метров в ширину и четыреста пятьдесят в длину.

Место будущего аэродрома подобрали в двадцати пяти километрах южнее Архангельска между левобережьем Северной Двины и железной дорогой, идущей на Вологду. Оно представляло собой большое открытое пространство в таежном лесу. Почва здесь была малозаболоченной и вполне позволяла надежно держать деревянный настил. Сюда подвели электролинию, железнодорожную ветку, установили четыре пилорамы - и началась работа. Все сооружения для сборки самолетов, деревянную полосу и железнодорожную ветку строили заключенные, лагерь которых находился поблизости. Руководил работой инженер-капитан саперных войск, помощниками у него были три сержанта.

С заключенными у меня с первых же дней установились добрые деловые отношения. Их прошлого я не знал, а работали они хорошо, ко мне относились с уважением, может быть, потому, что мне целыми днями приходилось быть среди них. Во время перекуров заключенные интересовались, где приходилось воевать. Я рассказывал. Обращались ко мне все, вопреки категорическому запрету начальника охраны капитана НКВД, по-военному "товарищ полковник" - явно пренебрегая словом "гражданин". Капитану надоело осаживать своих подопечных, и он однажды недовольно обратился ко мне:

- Почему вы разрешаете этим подонкам называть себя товарищем?

Я не сразу нашел ответ, но признался:

- От слова "гражданин" в данной обстановке меня коробит.

- Понятно, - сухо возразил капитан, - но существует же порядок...

И вот однажды послышались глухой, редкий перестук колес, затем слабое пыхтение паровоза и к лагерю, точно крадучись между сосен, медленно подкатили платформы, груженные самолетными ящиками. Подошел машинист. С удивлением глядя на нас, он не понимал, чему мы радуемся. А радовались мы действительно рано. На следующий день приехала техническая команда англичан и три американских летчика-испытателя - капитаны Луис, Элисон и старший лейтенант Замке. Осмотревшись вокруг, англичане переглянулись. Ничего подобного они не могли себе представить и тем более поверить, что вот в этом комарином царстве им придется работать.

- Нельзя? - спросил я. - А смотреть, как наши города и села горят, можно?..

Засучив рукава, наши специалисты приступили к работе. Англичанам ничего не оставалось делать - они тоже принялись за дело.

Вскоре нас посетил английский уполномоченный по доставке самолетов в Советский Союз вице-маршал Кольер. Меня представил наш переводчик, и, обменявшись любезными приветствиями, я поинтересовался:

- В какой срок удастся собрать первую партию самолетов?

- Я думаю, господин полковник, - раздумчиво начал мистер Кольер, - что каждую неделю вы будете выпускать в воздух один-два самолета.

- В неделю по самолету?! Такими черепашьими темпами?.. - Едва сдерживая себя, я предложил англичанину завтра же прибыть к нам на аэродром. - Сэр, вы будете присутствовать на первом облете.

- О! Русские любят шутить, - усмехнулся Кольер и укатил.

На следующий день он, однако, появился. Как раз к этому времени я успел сделать два полета на американском "тамагауке". Видимо, сей сюрприз пришелся вице-маршалу не по вкусу. Подойдя к английскому инженеру, он резко спросил его:

- Как это случилось?

Не знаю, почему мистер Кольер допустил оплошность, - то ли он рассчитывал, что никто из нас не знает английского языка, то ли волнение помешало ему вообще что-либо взвешивать, - но мы стали свидетелями чрезвычайно любопытного разговора. При этом особенно примечательными были даже не слова мистера Кольера, а раздраженная интонация, с которой он произносил их.