Страница 20 из 34
Тем не менее, в 1947 г. завод N“500 МАП не выполнил решение правительства об изготовлении во II и III кварталах 1947 г. пяти дизелей ТД-30Б. Разработку проекта ТД-ЗОБ завод завершил только в декабре 1947 г., поэтому его первые опытные образцы могли быть изготовлены не ранее середины 1948 г.
В середине 1947 г. в моторной лаборатории филиала Опытного завода № 100 прошли испытания дизеля М-50Т с эжекционной системой охлаждения, которые показали, что данная система вполне обеспечивала охлаждение по его внешней характеристике. Дальнейшие 100-часовые испытания двигателя также подтвердили надежность его работы в условиях эксплуатации с эжекторной установкой.
Одновременно с длительными испытаниями дизеля М-50Т производилась отработка узлов, связанных с переделкой конструкции выхлопной системы и проверка пуска двигателя от батареи четырех пятилитровых воздушных баллонов (при моторной лаборатории был организован участок переборки и ремонта дизелей, который производил профилактику, текущий ремонт, микрометрах, укомплектование, сборку опытных и серийных двигателей. — Прим. авт.).
К началу 1948 г. на ЛКЗ для опытных образцов ИС-7 обр. 1947 г. с завода № 800 поступили пять дизелей М-50Т. Первый двигатель, установленный в танке ИС-7 (машина № 1), до конца 1947 г. имел наработку 135 ч; второй, смонтированный в машине № 2, отработал еще только 75 ч; третий проходил стендовые испытания по зимнему пуску; четвертый был возвращен на завод № 800 для ремонта из-за трехкратного выхода из строя корпуса привода топливного насоса, а пятый предназначался для машины № 3.
Результаты ходовых испытаний на машинах № 1 и № 2 показали, что дизель М-50Т в основном отвечал техническим требованиям на поставку двигателей для ИС-7. Однако выявились повторяющиеся дефекты двигателя, без устранения которых продолжение ходовых испытаний танка было невозможно.
Ввиду того, что единственным реальным двигателем для танка ИС-7 на тот момент времени, являлся дизель М-50Т, Ж.Я. Котин обратился с просьбой к министру транспортного машиностроения И. И. Носенко обязать руководство завода № 800 (директор — Барский, главный инженер — Бражниченко, главный конструктор — В. А. Константинов) доработать конструкцию дефектных узлов дизеля (крепление корпуса привода топливного насоса, крепление стартеров, привод генератора с сальниковым уплотнением водяного насоса), выявленных в процессе проведения заводских испытаний двух танков ИС-7 (машины № 1 и № 2), и провести стендовые длительные испытания на гарантийный срок {8}.
Несмотря на ряд специальных указаний министра транспортного машиностроения о необходимости ускорения доводки дизеля М-50Т завод № 800 задержал проведение последующих министерских и межведомственных испытаний этого двигателя и до ноября 1948 г. не решил основных вопросов по обеспечению надежной его работы на стенде в пределах 150 ч.
В целях обеспечения изготовления дизеля М-50Т для опытной партии танков ИС-7 на ЛКЗ в 1948 г. руководству завода № 800 было предложено:
— подготовить двигатель М-50Т с внесенными конструктивными улучшениями и к 15 ноября 1948 г. начать его стендовые испытания. В декабре того же года провести межведомственные испытания двигателя;
— до 12 ноября 1948 г. согласовать с ЛКЗ технические условия на поставку в 1948 г. дизелей М-50Т для опытной партии.
С мая 1947 г. до начала декабря 1948 г. завод № 800 изготовил десять двигателей М-50Т. Из этой партии только первые экземпляры двигателей (до четвертого включительно) были хорошего качества и отработали гарантийный срок. Качество остальных двигателей оставляло желать лучшего. Так, двигатель № 5 отработал в танке около 45 ч и потерпел аварию в связи с поломкой привода откачивающего насоса.
Наработка двигателя № 6 в танке на государственных испытаниях составила 94 ч, после чего он был демонтирован с машины из-за прогара поршня левого блока. Двигатели № 7 и № 8 проходили стендовые министерские испытания на заводе № 800 и оба не завершили их из-за аварии с поршневой группой (№ 7 отработал 130 ч и был снят с испытаний из-за оплавления поршня правого блока, № 8 — на 62 ч работы вследствие закоксования колец у пяти поршней).
Вторично собранный двигатель № 7 закончил 150-ч испытания, но выявившиеся дефекты (замена головки блока из-за аварии, вызванной некачественным монтажом, трещина по литью картера и корпуса привода топливного насоса невыясненного происхождения) указывали на то, что вопросам качества двигателей на заводе № 800 все же не уделяли должного внимания.
Дизель М-50Т.
Поставленный на ЛКЗ последним двигатель № 10 отработал в танке 30 ч и был снят с машины 4 декабря 1948 г. вследствие сильного повышения во время испытаний давления в картере и наличия большого количества алюминиевой стружки в масляном фильтре (основной признак выхода из строя поршневой группы).
В 1949 г. по двигателю М-50Т работы велись в направлении доводки системы охлаждения и изыскании новых, более эффективных возможностей использования энергии выпускных газов. Так при доводке системы охлаждения были изготовлены и испытаны модели эжекторов двух и трех соплового вариантов с центральным подводом выпускных газов к соплам и трех соплового варианта с индивидуальным торцевым подводом к каждому соплу.
Кроме того, проводилась отработка компенсаторов выпускного трубопровода двигателя М-50Т (разработаны, изготовлены и прошли испытания на усталостную прочность три конструкции компенсаторов). В результате выполненных исследований было установлено, что предложенная конструкция компенсаторов обеспечивала надежную работу выпускной системы, проста в производстве и с успехом могла быть использована в системе охлаждения двигателя любого танка.
Отработали также конструкцию привода нагнетателя двигателя М-50Т (разработали и испытали пять вариантов). По результатам испытаний выбрали наиболее прочную для работы на усталость конструкцию. При этом установили зависимость влияния азотированного верхнего слоя рессор на их усталостную прочность.
Необходимо отметить, что для использования в танках ИС-7 обр. 1946 и 1947 гг. предполагались и двухтактные дизели конструкции харьковского завода № 75. Так, для танка ИС-7 обр. 1946 г. планировался к применению двухтактный двенадцатицилиндровый V-образный дизельДД-1 мощностью 735 кВт (1000 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1800 мин-1. Технический проект двигателя с двумя объемными нагнетателями типа РУТ (конструктор — А. А. Куриц, ведущий инженер — Г.А. Волков) был готов в феврале 1945 г. В июне того же года проект поступил на рассмотрение в Наркомат танковой промышленности, где был одобрен для изготовления опытных образцов. Рабочие чертежи двигателя выпустили в июне-октябре 1945 г. Дизель имел габариты: длина — 1700 мм, ширина — 1150 мм и высота — 950 мм. Однако, как указывалось ранее (см. «ТиВ» № 9/2009 г.) при испытаниях опытного отсека двигателя в 1946 г. заданного расхода топлива получить не удалось, и работы по нему были прекращены.
В начале июня 1947 г. в адрес ЛКЗ с завода № 75 для увязки перспективной проектной работы с реальными потребностями, поступили ориентировочные технические условия на проектирование двухтактного дизеля мощностью 882-1103 кВт (1200–1500 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 1800–2000 мин-1, разработка которого (в продолжение создания двухтактныхдизелей) велась в КБ завода (отдел 1600) в соответствии с приказами Министра транспортного машиностроения № 107 от 23 апреля и № 346 от 22 мая 1947 г.
Новый дизель получил марку ДД-2{9} и имел габариты, аналогичные двигателю ДД-1, и те же конструктивные решения. Продувка также осуществлялась нагнетателем типа РУТ с винтовыми роторами при их расположении в развале цилиндров, а для повышения мощности (форсирования) двигателя дополнительно был введен турбонагнетатель на первую ступень наддува. Несмотря на прекращение работ по танку ИС-7 в феврале 1949 г. отработка рабочих чертежей дизеля ДД-2, изготовление и испытания его опытных образцов с доводкой конструкции, продолжались до 1952 г. и были прекращены с созданием двухтактного дизеля новой конструкции, предназначавшегося для опытного среднего танка «Объект 430» (см. «ТиВ» № 9/2009 г.).