Страница 25 из 32
Выходные патрубки нагнетателя имели симметричное расположение относительно вертикальной оси двигателя. Кроме того, на двигателе устанавливались генератор Г-74 мощностью 3 кВт с кулачковой муфтой привода и два привода к тахометрам — электрическому и инерционному. Привод к датчику электротахометра располагался на корпусе привода генератора, другой привод — на нижней половине кратера с левой стороны.
С учетом опыта разработки дизеля В12-5 в 1950 г. двигатель В-12 подвергся модернизации и с 1951 г. выпускался под маркой В-12М. Установка топливного насоса высокого давления НК-12 и его привод были выполнены как у дизеля В12-5. Кроме того, слив топлива из насоса НК-12, просачивавшегося через зазоры между плунжерами и гильзами плунжеров, осуществлялся не в картер двигателя, а в специальный бачок. В головках блоков цилиндров применялись бронзовые направляющие клапанов. Расположение (вертикальное) водяного и масляного насосов, а также масляного фильтра «Кимаф» с автоматической масленкой водяного насоса, сохранилось как на двигателе В-12.
На первых двигателях В-12М использовался нагнетатель АМ-38Ф. Начиная с 1953 г. вместо него стал применяться АМ42-КМ, который отличался от предыдущей модели некоторыми изменениями в деталях привода и системе смазки нагнетателя. Диаметр крыльчатки нагнетателя составлял 220 мм. Двигатель В-12М устанавливался в модернизированных танках ИС-4М.
В 1950 г. был создан дизель В12-5Б (А-5Б), поставленный в серийное производство в 1956 г. Он отличался от В12-5 установкой генератора Г-5 мощностью 5 кВт с гидравлической муфтой привода.
Следующую модификацию двигателя В12-6Б (А-6Б) мощностью 551 кВт (750 л.с.) разработали в 1954 г. Стендовые и ходовые испытания дизель прошел в 1956 г. и со следующего года был поставлен на серийное производство.
Конструктивными отличиями двигателя В12-6Б от В12-5 являлись: использование приводного нагнетателя УНА-6 с повышенным давлением наддува — с 0,157 до 0,159 МПа (с 1,6 до 1,625 кгс/см²); уменьшенный подлине (на 196 мм) коленчатый семиопорный (вместо восьмиопорного) вал с восемью противовесами, размещавшимися на щеках с целью снижения нагрузок на коренные подшипники; установка автоматической муфты опережения угла начала подачи топлива (в интервале от 27,5 до 31,5° до ВМТ); введение индивидуального, дифференцированного подвода охлаждающей жидкости к цилиндрам (подвод жидкости к каждому блоку — одинарный, через распределительный коллектор, со стороны механизма передач), масляного насоса повышенной производительности и обогреваемого картера, а также насадков эжектора с объединенными выпусками на два цилиндра. На носке коленчатого вала (без шлицев) имелся фланец, к которому крепился зубчатый венец.
Дизель В12-5 и его продольный и поперечные разрезы.
Нагнетатель АМ42-К.
Дизель В-12М.
Дизель В12-6Б.
Применение автоматической муфты для изменения угла опережения подачи топлива в зависимости от частоты вращения коленчатого вала позволило повысить мощность и улучшить экономичность двигателя. Муфта состояла из центробежного регулятора, гидравлического масляного усилителя и соединительного перестановочного устройства. Она монтировалась в корпусе привода топливного насоса, который, в отличие от других двигателей, соединялся с корпусом насоса кожухом и трубой в одно целое.
Нагнетатель УНА-6 отличался от АМ42-К конструкцией аэродинамической части и привода. Он имел дополнительный неподвижный направляющий аппарат, смонтированный во входном патрубке, с увеличенным с 240 до 267 мм диаметром крыльчатки. УНА-6 крепился на двигателе без проставки, поэтому подвод масла к коленчатому валу и подшипникам механизма передачи и гидравлической муфте осуществлялся через корпус нагнетателя.
На картере двигателя В12-6Б, как и у дизеля В12-5Б, устанавливался генератор Г-5 мощностью 5 кВт с гидравлической муфтой привода. В 1958 г. в серийное производство поступил двигатель В12-6В (А-6В), который отличался от предыдущей модификации использованием генератора Г-6,5С мощностью 6,5 кВт.
Установка на двигателях В12-5Б, В12-6Б и В12-6В более мощных генераторов была связана с необходимостью реализации одно- и двухплоскостной стабилизации основного оружия тяжелых танков Т-10А, Т-10Б и Т-10М соответственно. Однако она привела к поломке приводов двигателей. В кратчайший срок в СКБ-75 в процессе стендовых и ходовых испытаний провели комплекс НИР, в результате которых была разработана концепция «подрессоривания» приводов двигателя и созданы более податливые приводы (генератора, газораспределения, топливных и масляных насосов) с пониженной частотой собственных колебаний. На всех двигателях типа В-2, на которых применялись генераторы мощностью 5 кВт и выше, в их приводе стала использоваться гидромуфта, снявшая проблемы ударных нагрузок и крутильных колебаний.
На картерах двигателей В12-6Б и В12-6В выпуска до 1960 г. устанавливался масляный фильтр «Кимаф-4», а затем — обогреваемый комбинированный масляный фильтр МФЦ. Дизели модификаций В12-5 и В12-6 относились к группе двигателей с убранными агрегатами 33*. Они завершили ряд серийных моделей двигателей, предназначавшихся к установке в серийные тяжелые танки, производство которых прекратили на ЧТЗ в 1965 г.
Параллельно с серийным производством дизелей типа В-12 в СКБ-75 в большом объеме проводились НИОКР по повышению их мощностных характеристик, а также созданию новых более мощных и компактных двигателей для тяжелых танков.
Автоматическая муфта изменения угла опережения подачи топлива.
Нагнетатель УНА-6.
Гидромуфта привода генератора.
Внешная хакактеристика дигателей В12-5, В12-5Б (пунктир), В12-6Б и В12-6В.
Дизель В12-6В.
Так, в 1954 г. разработали эскизный проект танкового двенадцатицилиндрового четырехтактного V-образного дизеля В-7 мощностью 625 кВт (850 л.с.) при частоте вращения коленчатого вала 2100 мин-1. В основу проекта была положена конструкция В12-5 (сохранили без изменений размерность цилиндров, ход поршня, базовые размеры и конструкцию многих узлов и деталей). Конструктивными особенностями дизеля В-7 являлись обогреваемый картер, индивидуальное охлаждение цилиндров, измененная конструкция центробежного нагнетателя, топливного насоса и топливного фильтра тонкой очистки, автоматическая муфта изменения угла подачи топлива. Он имел существенные преимущества перед дизелем В12-5 по мощности и был рекомендован для установки в проектируемый тяжелый танк.
В 1956 г. под руководством заместителя главного конструктора Л.Г. Федотова для опытных тяжелых танков на базе дизеля В12-6В создали двигатель В12-7 (А-7) мощностью 735 кВт (1000 л.с.). Опытный образец, изготовленный в 1957 г., прошел межведомственные стендовые испытания, а в 1959 г. — ходовые испытания в тяжелом танке «Объект 770». В том же году дизель В12-7 был установлен и прошел испытания в ходовом макете танка «Объект 282» с ракетным оружием, разрабатывавшегося на ЛКЗ.