Страница 30 из 32
Виктор Марковский
Продолжение. Начало см. в «ТиВ» №12/2005 г., №1,3-8,11/2006 г., №1/2007 г.
В начале лета в 239-й овэ произошел случай, подобный шахджойскому: звено эскадрильи привлекалось к обеспечению ПСС баграмских Су-25 бомбивших цели у озера Сардехбанд Пока штурмовики работали по целям, вертолетчики кружили над озером, охотясь за дичью, где один из «полосатых» задел скалу обтекателем «Радуги» («вернулись домой, глядим – чего-то не хватает, а он себе всю «бороду» снес»). Летчик, повинный в разбитом оборудовании стоимостью под 80 тыс рублей, досрочно убыл домой с войны, вместе с отправленным в ремонт вертолетом В другом случае вылетевший во главе звена на досмотр капитан В Попов шел по маршруту над равнинным плоскогорьем в районе Банги. Для уменьшения заметности звено выполняло полет на ПМВ, прижимаясь к земле и петляя по распадкам Пересекая гряду холмов, ведомый на Ми-8 почувствовал удар сзади. Кинувшийся в грузовую кабину бортмеханик вернулся с известием, что в полу из дыры торчит колесо, а бойцы сидят под хлещущим ливнем керосина Оказалось, что при ударе о камень под фюзеляж вывернуло правую стойку шасси, и как садиться теперь – непонятно. В конце концов нашли подходящий арык и сели на вынужденную так, чтобы левое колесо попало в русло, а правой стороной вертолет лег на его берег. На место вскоре прилетел комэск и, обложив как следует пострадавших, отдал им свой вертолет, а сам повел на базу поломанную машину. Приговор провинившимся он вынес дома, отстранив экипаж от полетов до тех пор, пока не восстановят изувеченную «восьмерку» Через месяц вертолет был возвращен в строй.
Первое летное происшествие в 239-й овэ 24 июня 1987 г унесло сразу два Ми-24, потерянных практически в том же месте и при аналогичных обстоятельствах, что и пара Ми-24 предыдущей смены три месяца назад. Как и в тот раз, звено нырнуло в узкое ущелье у хребта Сафедкох в районе Гудалекалай, рассчитывая выйти к нужному месту, но через несколько минут оказалось, что каньон сужается и оканчивается тупиком. Для маневра в горной теснине недоставало места, а откосы вокруг поднимались до 3000 м. Ми-8 стали набирать высоту, следом потянулась и пара Ми-24, по па высоте тяжелые машины реагировали вяло, с трудом шли вверх и одна за другой задели склон. В разбитых вертолетах погибли оба командира – капитаны В Н. Гусев и Г.Г. Чекашкин, летчиков-операторов вывезли с тяжелыми ранениями.
Посадка у подножия Черных Гор, имитирующая высадку разведгруппы. Такие ложные действия, отвлекавшие внимание противника, на маршруте выполнялись до десятка. Лишь в намеченном месте открывалась дверь, и десант покидал машину, тут же уходившую с места десантирования.
Старший летчик 205-й овэ капитан Сергей Бухвостов. Привычкой педантичного офицера было соблюдение всех тонкостей и правил эксплуатации. После каждого вылета он отмечал особенности работы прицела и систем вооружения, внося поправки и коррективы на будущее.
Этот случай открыл череду летных происшествий в спецназовских эскадрильях. Наступивший летний период вообще заслуженно считался более тяжелым: в жару и сушь, не спадавшие и ночью, труднее приходилось и людям, и технике – падала мощность двигателей, перегревались агрегаты и оборудование, росло число отказов и ошибок экипажей, быстро изматывавшихся при работе в раскаленных кабинах В 1987 г. пик потерь пришелся на июнь, когда ВВС 40-и армии лишились 11 самолетов и вертолетов.
Ровно через неделю после происшествия с Гусевым и Чекашкиным, 1 июля 1987 г , в 205-и овэ был сбит Ми- 24 П капитана В.Г Савина. Пара «горбатых» прикрывала высадку группы в предгорьях у Шахджоя, и вертолет Савина попал под огонь при заходе на посадку. Командир экипажа погиб в сгоревшей машине, а оператор лейтенант И. Ф. Новиков скончался от ожогов в госпитале педелю спустя Еще через две недели, 15 июля 1987 г., Ми-24 потеряла 239-я овэ. Потеря третий раз подряд пришлась на среду в этот день высадка группы спецназа прошла нормально, но уже на обратном пути при подлете к Бараки вертолет майора Поканова получил попадание ракеты ПЗРК. Высота полета составляла всего 50 м, что и спасло летчиков: с ходу сев на вынужденную, экипаж тут же покинул машину. Подобный способ выхода из аварийной ситуации, неоговоренный никакими инструкциями, был проработан самими летчиками и не раз выручал их в критическом положении. Парашют на малой высоте был бесполезен а попытка строить заход на посадку по обычной методике могла стоить жизни: при множественном характере повреждении, наносимых ПЗРК, секунды промедления могли привести к потере управления, разрушению или взрыву в воздухе Отрабатывая действия при поражении ПЗРК, летчики пришли к выводу: самым разумным является тут же садиться прямо перед собой, сбрасывая подвески для облегчения машины и уже в воздухе отстреливая дверь и фонарь кабины. В сходном случае тремя месяцами раньше в соседнем 335-м обвп экипаж Ми-24 командира звена капитана К.А Шипачева и оператора В. Мешкова спас, как сами они считали, отработанный при тренировках до автоматизма порядок действий.
Подготовка к вылету. Рядом с вертолетчиками и бойцами-спецназовцами – афганские наводчики из племени Белуджи, дружественно настроенные к «шурави» и помогавшие в поиске караванов и душманских складов. Кандагар, июнь 1987 г.
Обнаруженная при патрулировании степей Сангсар под Кандагаром «Тойота» Симург» с афганцами из отряда местного «генерала» Исмата». Исмат время от времени выступал на стороне правительства, и его бойцы считались «не друзьями и не врагами». Демонстрируя отсутствие враждебных намерений, группа опустила оружие, но на всякий случай отошла от машины, которая могла стать мишенью.
Бойцы 173-го оспн перед вылетом на стоянке Кандагарского аэродрома. В составе засадной группы обычно заранее распределялись роли, выделялись огневая подгруппа, прикрытия и усиления, вооруженные пулеметами ПК и станковым гранатометом АГС-17 (в чехле), к которому взят запасной барабан и лента с гранатометными выстрелами.
В тот день, 4 апреля 1987 г., их вертолет прикрывал место аварийной посадки другого Ми-24 из их полка кружа на высоте 20-40 м со скоростью 200-230 км/ч Ракета поразила левый двигатель, разрушив ЭВУ, трубопроводы и повредив втулку винта и лопасти. Командир так описывал произошедшее: «После удара я пару секунд пребывал в оцепенении, а на табло загорались один за другим аварийные сигналы. Меня привел в чувство голос Валеры: «Командир! Садимся!» Слава богу, все движения мы отрабатывали перед самым полетом, и тут уж включилась моя «автоматика»: ручку – на себя, «шаг» – вниз, подвески – долой, шасси – на выпуск, дверь сбросил. Только колеса коснулись земли, выключил краны и питание, и даже тормоза успел напоследок включить. Выпрыгнул наружу, вижу – Валера уже несется в другую сторону от катящегося вертолета. После по пленке САРПП узнал, что от команды «Пожар» до касания и останова двигателей прошло 7 секунд, а техники сказали – еще немного, и в полете все закончилось бы взрывом. Л так даже пожара не было – его забила система огнетушения».
На той же неделе, в воскресенье 12 июля, крупная катастрофа в Кандагарском аэропорту унесла жизни 16 человек. При заходе па посадку из-за просчета экипажа Ап-12 подломил правую стоику шасси и вылетел с полосы на свое же минное поле. После подрыва нескольких мин самолет загорелся. Находившиеся поблизости люди бросились спасать экипаж и тушить пожар. Летчики и сопровождающие груз успели выбраться и кинулись подальше – на борту находилось 5,5 т бомб, предназначавшихся кандагарским эскадрильям. Через несколько минут бомбы сдетонировали, и мощнейший взрыв разнес самолет на куски. На месте сгорели несколько аэродромных машин, ранения получили еще 37 человек В 205-й овэ погиб ст. лейтенант А.Е. Чукарев, борттехник- инструктор Ми-24, один из самых опытных летчиков эскадрильи, уже во второй раз попавший в Афганистан.