Страница 7 из 30
Рис. 15а. Колесная паромно-мостовая машина ПММ в транспортном положении
Рис. 156. Колесно-паромная машина ПММ с опущенными дополнительными лодками
Расчеты и испытания показали, что грузоподъемность парома из одной машины не соответствует возрастающей массе танков и другой военной техники, а возможность дальнейшего увеличения грузоподъемности одномашинных паромов исчерпана по условиям транспортирования их по железной дороге и ограничения грузоподъемности базовых шасси. Применение же двойного парома для переправы одного танка неэффективно по тактико-эхономическим показателям, в частности в связи с существенным недоиспользованием грузоподъемности паромов из двух машин и увеличением количества машин вдвое.
Опыт эксплуатации парома ПММ был учтен в конструкциях последующих самоходных паромов. Они имели стальные корпуса, гусеничную ходовую часть, более мощные дизельные двигатели, что в совокупности значительно улучшило проходимость паромов при входах в воду и выходе из нее. Несмотря на увеличение водоизмещения и осадки гусеничных самоходных паромов удалось сохранить скорость их движения на воде на прежнем уровне благодаря отказу от гребных винтов, расположенных в туннелях корпуса. На этих машинах использовались гребные винты увеличенных диаметров в направляющих насадках с установкой их в рабочее положение за кормой корпуса по типу транспортера ПТС-3.
Самоходные гусеничные паромы ПММ-2 (рис. 16а) и ПММ-2М (рис.16б) разрабатывались на базе транспортера ПТС-2 на КВЗ под руководством главного конструктора Е.Е.Ленциуса.
Паром состоит из гусеничного плавающего транспортера с водонепроницаемым корпусом палубной конструкции, соединенных шарнирно с корпусом транспортера двух дополнительных понтонов с аппарелями, стыковыми устройствами и проезжими частями. Схема расположения понтонов с аппарелями в транспортном положении на суше и в рабочем положении перед входом в воду и на воде аналогична схеме паромно-мостовой машины ПММ. Паром имеет трехместную кабину с фильтровентиляционной установкой и средствами внутренней и внешней связи, водоходный движительно-рулевой комплекс, якорно-швартовное оборудование, водооткачивающую систему, унифицированное автоматизированное противопожарное оборудование, комплект для дегазации и дезактивации и др. Экипаж парома – три человека.
Собственная масса парома ПММ-2М была равна 36 т при грузоподъемности на воде 42,5 т (а у ПММ-2 грузоподъемность – 40 т), поэтому коэффициент использования массы составлял 1,18. Это свидетельствует о рациональности конструкции парома, так как паром может транспортировать груз большей массы, чем его собственная.
Общая схема компоновки основной ведущей машины была аналогична компоновке ПТС-2 с двигателем такой же мощности в 522,5 кВт, которая более чем в два раза была больше мощности двигателя ПММ. Но это не привело к существенному увеличению скорости движения на воде и удельной мощности парома из-за роста его собственной массы. Удельная мощность парома на воде была относительно небольшой – 6,87 кВт/т. При движении по суше удельная мощность парома была больше и достигала 14,51 кВт/ т, обеспечивая движение по дорогам с максимальной скоростью 55 км/ч.
Среднее давление гусениц на грунт 64,0 кПа. Дорожный просвет – 400 мм. Наименьший радиус поворота на суше – 2,75 м, диаметр циркуляции на воде – 28 м.
Водоходными движителями ведущей машины парома являлись два четырехлопастных гребных винта диаметром 650 мм в направляющих насадках, скомпонованных за кормой корпуса. Шаговое отношение гребных винтов было равно 0,90. Тяга на швартовах – 32,37 кН.
Удельная мощность парома, приведенная к суммарной площади дисков гребных винтов, составляла 813,6 кВт/м² , а удельная тяга на швартовах – 50,4 кН/м2 . При этом обеспечивалось движение на воде без груза со скоростью 12,8 км/ч (число Фруда 0,63) и с грузом – 10,98 км/ч (число Фруда 0,47).
Максимальное волнение водной поверхности, при котором обеспечивается работоспособность машины – до 2 баллов.
Из нескольких самоходных паромов ПММ-2 могут быть образованы паромы с увеличенными грузоподъемностями и погрузочными длинами (из двух – паром грузоподъемностью 80 т и длиной 20 м, из трех-120т и длиной 30 м).
Модернизированный самоходный паром из двух машин ПММ-2М имеет грузоподъемность – 85 т, из трех машин -127,5 т.
Рис. 16а. Гусеничная паромно-мостовая машина ПММ-2
Рис. 166. Гусеничная паромно-мостовая машина ПММ-2М
Рис. 17. Мотор-весло МВ-72
Специально приспособленные для десантной переправы табельные лодки начали поступать в армию примерно в 1927 г. с появлением надувной лодки А-2, а позднее А-3 .
Массовое применение десантных лодок осуществлялось в Отечественную войну, за время которой промышленностью было изготовлено и поставлено на различные фронты 52577 десантных лодок, в том числе 24832 десантных складных лодок и надувных – 27745. На ряде фронтов было организовано изготовление в больших количествах саперных деревянных лодок силами войск. Десантные лодки на протяжении всей войны являлись необходимым и наиболее распространенным средством форсирования водных преград. Во многих случаях лодки из чисто пехотного переправочного средства становились пехотно-артиллерийскими с увеличенной грузоподъемностью и возможностью использования в качестве опор в легких паромах с пролетным строением из подручных материалов.
Десантные лодки достаточно часто являются единственным средством, обеспечивающим успех форсирования, особенно при форсировании с развертыванием главных сил у водной преграды. Этим объясняется наличие до сих пор десантных лодок наряду с паромно-мостовыми средствами не только в нашей армии, но и в комплектах переправочных средств армий США, Германии, Англии, Франции, Италии и других стран.
Десантные лодки вследствие сравнительно высокой скорости (если используются подвесные моторы), малых габаритов и высокой транспортабельности эффективны при форсировании, когда для обеспечения минимальных потерь, требуется скрытность подготовки, внезапность, высокие темпы форсирования и возможность рассредоточения переправочных средств по зеркалу водной преграды по фронту и глубине. Этого во многих случаях не могут обеспечить плавающие транспортеры и самоходные паромы, которые представляют собой сравнительно крупные цели, уязвимые от огневых средств противника как на самой водной преграде, так и при подходе к ней.
Значение десантных лодок возрастает при форсировании широких и очень широких водных преград, а также водных преград в условиях, исключающих или затрудняющих возможность применения плавающих боевых машин и бронетранспортров по береговым условиям, при высоких скоростях течения, труднопроходимых поймах и т.д.
Поэтому десантная лодка по современным взглядам должна иметь вместимость на одно мотострелковое отделение, скорость с полной нагрузкой не менее 15 км/ч, непотопляемую конструкцию, обладать долговечностью и высокой сохраняемостью. Кроме того, лодки должны позволять переносить их переправляющимися подразделениями, транспортировать их на армейских автомобилях с погрузкой-выгрузкой вручную, использовать их в качестве плавучих опор в легких паромах для переправы санитарных автомобилей и др.
Практически все известные отечественные лодки, начиная с 30-х годов, обладали в разной степени названными выше качествами. В конструкции лодок прослеживается тенденция обеспечения непотопляемости, возможно высоких скоростных качеств и малой осадки, а также высокой транспортабельности. До конца войны передвижение лодок в основном осуществлялось веслами. Разработанные в 1943 г. мотор-весло МВ-72 (рис. 17) с использованием мотоциклетного двигателя и легкое мотор-весло MB-180 с использованием двигателя от бензопилы получили ограниченное распространение из-за отсутствия массового производства. В послевоенные годы все создаваемые лодки обеспечивали возможность применения на них серийных отечественных подвесных лодочных моторов, но, к сожалению, диапазон мощностей этих моторов был небольшим.