Валерий Чкалов

Поздоровались. Узнав имя и фамилию молодого пилота, Чкалов пробасил:

- Значит, Егором будешь? Вон стоит Р-1, садись в переднюю кабину и выруливай. Я сяду в заднюю - буду проверять!

Георгий уже наслушался о характере и обычаях своих новых сослуживцев, об их мастерстве, храбрости и изобретательности. Поэтому он решил сразу же показать себя в наилучшем виде. На взлете он слегка прижал самолет, дал ему набрать побольше скорости и на наборе высоты заложил такой вираж, что аж самому стало не по себе. Затем сходил в зону, безукоризненно выполнил ряд фигур и посадку.

Чкалов вылез из кабины, вынул ручку второго управления и сказал:

- Ну и летай теперь, как хочешь! Мне нечего тебе показывать. Сам умеешь...

И ушел.

Так началась многолетняя дружба Чкалова и Байдукова. Много совместных испытаний провели они в НИИ ВВС. Вскоре Георгий вылетел самостоятельно на истребителе и почувствовал свои успехи в его пилотировании, освоил все фигуры высшего пилотажа. Правда, при Анисимове и Чкалове он еще долго чувствовал себя птенцом, но время брало свое. Постепенно он сходится с Чкаловым, а затем с Анисимовым, и они "признают" Георгия летчиком.

Анисимов очень настойчив и требует от Байдукова выполнения фигур не на высоте 2000 метров, а на необыкновенно низкой - 100 или даже 50 метров от земли.

- Не надо бояться земли! - наставлял его Саша Анисимов. - Только на малой высоте ты научишься в совершенстве владеть самолетом. И фигуры, и все движения будут точные. Тогда и в бой будет не страшно идти...

"Если не угроблюсь, то уж наверняка выучусь", - думал Георгий.

...Над самой крышей здания начальника Центрального аэродрома проносится крошка-истребитель, его пилотирует Чкалов. От ревущего двигателя дрожат стекла в окнах здания. Вот четвертая по счету бочка и затем крутой подъем.

- Нет! На это я, пожалуй, не способен, - говорит Георгий Анисимову.

Но тот ругается и дает немедленно Байдукову задание - идти в зону и пилотировать самолет на 100-метровой высоте.

- Но так, чтобы тебя отсюда с аэродрома не было видно! - добавляет он.

Слегка волнуясь, Егор отправляется к самолету. Проделав ряд фигур, в том числе и штопор, на высоте 500 метров, Георгий осмелел. Набор высоты делал иммельманами, боевыми разворотами и двойными переворотами. Затем вновь снизился до высоты 100 метров.

"Ох как мало в этих метрах настоящих метров, - писал впоследствии в "Дневнике пилота" Георгий Филиппович Байдуков. - Уж очень близко проходила под крыльями труба кирпичного завода. От мачт радиостанции я должен был отвернуть. Они были выше линии моего полета. Я разогнал машину и сделал иммельман. Одинарный переворот вновь осадил мой самолет на 100 метров. Я добавил скорость, мой двойной переворот вышел очень хорошо. Я чувствовал себя уверенно и поэтому сделал еще несколько бочек и иммельманов".

Что поделаешь! Такова суровая необходимость риска и бесстрашия в профессии летчика-испытателя.

А через некоторое время Чкалов и Байдуков вылетели самостоятельно и на бомбардировщиках. Так расширялся диапазон их техники пилотирования. Надо было уметь летать и на вертком, быстроходном истребителе, и на неповоротливом тяжелом корабле. Впрочем, и здесь не обходилось без происшествий. На двухмоторном ТБ-1 конструкции А. Н. Туполева Валерий проводил испытания новых тяжелых авиационных бомб, для чего полетели на юг. Там вблизи моря однажды отказал один мотор. Чкалов, спасая дорогостоящую опытную технику, мастерски произвел вынужденную посадку у самой береговой черты с бомбами на борту.

Тем временем в НИИ продолжались полеты на истребителях. Однажды Чкалов получил задание провести воздушный "бой" с Байдуковым. Он предложил использовать лобовую атаку. Это был новый, смелый эксперимент. Они взлетели и на заданной высоте разошлись в стороны. Сближение началось с расстояния около двух километров. Встречные скорости огромны, с каждой секундой расстояние между самолетами сокращалось. А они все шли и шли лоб в лоб.

"Я сжал крепче ручку, готовясь отвалить влево вверх, - описывает Байдуков. - Вспомнил пространство смерти, когда никакие эволюции не спасают самолет от столкновения, и взглянул налево. В тот же момент, чтобы перепрыгнуть через самолет Чкалова, я полез на петлю и в верхней ее точке сделал переворот. Получился классический иммельман. Спустя мгновение я потерял из виду Чкалова и быстро сел".

Наблюдавшие с земли рассказывали, что самолеты одновременно полезли вверх, идя вертикально, они сходились все ближе и ближе, едва не коснувшись колесами друг друга.

После посадки Чкалов был несколько взволнован:

- Дурак! Так убьют тебя! - сказал он Георгию. - У тебя такой же упрямый характер, как и у меня. Мы с тобой обязательно столкнемся. Лучше ты, Байдук, отворачивай первый, а то так, по глупости, и гробанемся!

ГЛАВНЫЙ ПОМОЩНИК КОНСТРУКТОРА

В 1933 году Валерий Чкалов был переведен на должность летчика-испытателя в промышленность. Теперь он - заводской летчик. Он первый облетывает самолет, еще ни разу не поднимавшийся в воздух. После каждого полета - беседа с конструктором. На основе доклада летчика-испытателя вносятся изменения в конструкцию. Каждый такой испытательный полет - это схватка с коварной неизвестностью, смелая борьба человеческого разума со стихией.

Обогащенный практикой в пилотировании и в испытаниях боевых самолетов, летчик Чкалов был, по общему мнению, "большим приобретением" для самолетостроительного завода, куда его направило Главное управление авиационной промышленности. Этот Главк входил тогда в состав Наркомата тяжелой промышленности, а наркомом был уже известный Чкалову старый большевик и член Центрального Комитета партии Григорий Константинович (Серго) Орджоникидзе.

Назначение на завод Чкалов воспринял как признание его незаурядных качеств летчика-испытателя и как призыв своей Родины принять активное участие в создании новых грозных самолетов для укрепления оборонной мощи Советского Союза. Валерий с величайшим энтузиазмом принялся за новое, ответственное дело.

На заводе уже существовало опытное конструкторское бюро, которым руководил известный в нашей стране авиационный конструктор Николай Николаевич Поликарпов. В ту пору (1933 год) ему уже "стукнуло" сорок.

Обладая блестящими способностями, Н. Н. Поликарпов в 1916 году окончил Петроградский политехнический институт, а попутно и воздухоплавательные курсы. Еще в 1910 году в Орле Николай Николаевич впервые видел полеты авиатора Уточкина. С тех пор мечта посвятить себя авиации не оставляла его, и он с гордостью сообщил своим родным и знакомым, что, выйдя из Политехнического института, получил место заведующего производственным отделом Русско-Балтийского завода в Петрограде у известного конструктора самолетов Сикорского. На этом крупнейшем в России предприятии тогда строились первые в мире четырехмоторные самолеты "Илья Муромец".

- Мне повезло, - рассказывал Поликарпов. - После института я стал учиться искусству самолетостроения. Меня включили в работу по пуску в серию истребителя С-16, а потом в проектирование всех типов "Ильи Муромца".

Сикорский ценил способности молодого инженера, хвалил его за смелость, инициативу и изобретательность.

В 1918 году Н. Н. Поликарпов перешел на московский завод "Дукс", национализированный Советским правительством. Завод в то время строил и выпускал по лицензиям самолеты "Фарман-30", "Ньюпор-17 и 24", "Де-Хавиланд-4" для Красной Армии в условиях гражданской войны.

Работая на заводе, Николай Николаевич не только освоил в совершенстве производство серийных самолетов, но и пришел к смелой мысли об опытном строительстве отечественных аэропланов. По окончании войны в 1922 году Поликарпов приступает к осуществлению своей заветной мечты - к разработке самолета-истребителя собственной конструкции, Вопреки мнению многих авиационных авторитетов, он считал перспективной монопланную конструкцию в отличие от господствовавшей системы биплана. В этом его поддержал наш известный авиаконструктор А. Н. Туполев.