АвиО’6

* Пулеметы Березина, выпускавшиеся в крыльевом, синхронизированном и турельном вариантах (БК, БС и БТ), в производстве сменились унифицированными УБ, поставлявшимися в часть вместе с комплектом для доработки, позволявшем собрать пулемет в требуемом варианте. Кроме того, пулеметы семейства УБ имели более удобную конструкцию ударно-спускового механизма, перезарядки и немного меньшую массу.

«Бостон» A-20G с установкой АКАБ

Установка АКАБ самолета Пе-2 со снятым обтекателем

Установка АКАБ самолета A-20G без защитного обтекателя

В состав группы, вылетевшей летней ночью на бомбардировку с аэродрома Иван-Город, включили один A-20G-1 с АКАБ, поставив ему задачу — блокировать дежурное звено немецких истребителей на земле и не допустить их взлета.

«Из боевого донесения командира корабля 27 гв. АП АДД гв. капитана Крапивы.

В ночь на 28 июня 1944 г. мною был произведен вылет на боевое задание на самолете A-20G с установкой АКАБ, цель — аэродром Барановичи.

Придя на цель, на высоте 1300 футов я ясно видел на аэродроме бетонную дорожку, стартовые огни и стоявшие на старте самолеты.

На высоте 1000 футов и скорости 270 миль/ч с углом прицеливания 18 градусов я зашел на стоянку самолетов и открыл поливной огонь. Мне и экипажу самолета было ясно видно, как на земле загорелись два самолета, и произошел взрыв небольшой силы. Сделав разворот на 180 градусов, я пошел на вторую атаку по горящим самолетам, но не успел открыть огонь, так как был подбит МЗА…

В момент моей штурмовки над целью находились другие наши самолеты, по которым вела огонь МЗА, но как только я открыл огонь, и на земле загорелись два самолета, вся МЗА перенесла огонь на меня».

Контролировавший вылет комэск гвардии майор Макарочкин отметил, что шедший в атаку A-20G освещали вспышки пламени из стволов батареи. Эта «иллюминация», видимо, и привлекла внимание зенитчиков.

Установка КАББ и АКАБ на самолетах Як-2, Пе-2 и A-20g-1

1 — 20-мм пушка LUBAK; 2–7.62-мм пулемет ШКАС; 3 — 12.7-мм пулемет Березина; 4 — 20-мм пушка Испано М-1; 5 — 12.7-мм пулемет Браунинг М-2; 6 — подвижная рама-лафет; 7 — патронный ящик пушки; 8 — патронный ящик пулемета; 9 — командные приборы управления АКАБ; 10 — воздушный баллон системы перезарядки; 11 — коллиматорный прицел КТ-8; 12 — прицел ПБП-1; 13 — электромотор с редуктором; 14 — ходовой винт; 15 — направляющая котангенсного механизма; 16 — пульт ЭСБР-6

На самолете Крапивы были повреждены хвостовая часть и оперение, но основной удар приняла на себя АКАБ — снаряды разбили электромотор и привод ходовой части. Машине, отличавшейся изрядной живучестью и хорошо «державшей удары», удалось дотянуть домой и благополучно сесть, хотя выпускать шасси пришлось вручную — перебита была и гидросистема.

Полученные в бою повреждения не являлись такими уж неизбежными — будь самолет оснащен пламегасителями (которые, кстати, имело «родное» американское оружие), у него были бы все шансы пройти на бреющем полете незамеченным. Не было еще и опыта штурмовки — сам Крапива признавал, что ему стоило бы «сделать одну внезапную атаку, на этой же высоте и скорости уйти от цели (скрыться от МЗА), а через некоторое время повторить атаку».

Главком АДД маршал авиации А.Е.Голованов дал «добро» АКАБ, подписав отчет об испытаниях с резолюцией: «АКАБ, как новый вид авиационного оружия, может быть использована в АДД для вооружения самолетов A-20G». Подвижными установками оборудовали шесть «Бостонов», однако об их дальнейшем применении известно немного. Машины с АКАБ предполагали использовать, помимо блокировки аэродромов, для охоты за железнодорожными эшелонами на перегонах, атак переправ и колонн транспорта — протяженных и идеальных для подвижных установок целей.

В послевоенное время идея Можаровского и Веневидова неоднократно воспроизводилась в разных обличьях. Подвижные пушки пробовали использовать не только при штурмовке, но и в воздушном бою, поворотными делали не только пушки, но и блоки реактивных снарядов. Однако на вооружение советских ВВС приняли только две подвесных пушечных установки с поворотным вооружением — СППУ-22 и СППУ-6, уникальные по конструкции, поскольку ни в одной другой стране мира аналогичные системы на вооружении не состоят.

Крылатый крейсер империи

С.Мороз

Идея машины заключалась в том, чтобы она имела дальность 4000 км. Зачем нужна такая дальность? А для того, чтобы можно было от нашей западной границы долететь, скажем, до Кельна. Это, примерно, 1600 км.

19 мая 1926 года на совещании ВСНХ СССР было принято решение об объединении конструкторских коллективов Наркомавиапрома в Центральное Конструкторское Бюро — единую организацию, которая должна была заниматься созданием летательных аппаратов всех типов. Идею ЦКБ проталкивали «наверх» военные, видевшие структуру социалистической индустрии в виде огромной «армии труда» с единым штабом, приказы которого выполнялись бы беспрекословно.

За реализацию проекта взялся экономический отдел Народного Комиссариата Внутренних Дел — зачинатель всех великих строек первых пятилеток. Базой был выбран московский Государственный авиационный завод № 39 «Авиаработник». Однако, конструкторы не стремились в новую «систему», и, тогда, в конце 1928 года, Н.Н.Поликарпов, Д.П.Григорович и другие ведущие специалисты были арестованы и составили ядро закрытого ЦКБ-39 ОГПУ. Базовый завод переименовали — теперь он стал носить имя В.Р.Менжинского, бывшего в то время главой этого ведомства.

За короткий срок небольшая группа «зеков» и вольнонаемных специалистов создала несколько интересных опытных машин и весьма удачный самолет И-5, ставший основным истребителем ВВС Красной Армии.

Опираясь на полученный опыт, по ВАО был издан приказ о включении в ЦКБ АГОС ЦАГИ, руководимого Туполевым, и назначении на пост начальника ЦКБ-39 Сергея Владимировича Ильюшина (до этого «шарагой» командовал директор завода, не имевший специального авиационного образования). Однако первая часть приказа была дружно проигнорирована. Тем временем дела стали идти заметно хуже, хотя после окончания испытаний И-5 опальные конструкторы снова оказались на свободе и даже были награждены почетными грамотами и премиями.

ЦКБ продолжало «укрупняться» — в него входили все новые и новые коллективы, приносившие свои задания и свой стиль работы. Им приходилось сообща трудиться над несколькими машинами одновременно, что порождало неразбериху и простои. И только в январе 1933 года начальник Глававиапрома П.И.Баранов издал приказ, дававший относительную свободу бригадам ЦКБ и переводивший их на работу по старому, оправдавшему себя, объектовому принципу. Инициатором этого стал Ильюшин. Кроме того, он настоял на создании собственной конструкторской группы, куда вошли С.М.Егер, В.В.Никитин, В.В.Калинин, С.Н.Черников, З.З.Жевагина, А.Я.Левин и А.А.Сеньков. Группа стала частью бригады Чижевского, занимавшейся гермогондолой стратостата «СССР-1».

Тем временем обстановка в мире накалялась, подтверждая выводы тогдашних классиков марксизма о неизбежности новой мировой войны. У нас основой подготовки к ней стала военная доктрина, разработанная в конце 20-х годов и носившая ярко выраженный наступательный характер. Важное место в ней занимала авиация.