Страница 30 из 43
Значительно упростился запуск с появлением АИ-8. но у нас не бывает, чтоб уж все было хорошо – его запуск на борту был запрещен. Но, так как установка весила около 300 кг., затянуть ее на борт, особенно по снегу или песку, было трудно. Поэтому их часто, если не постоянно, запускали, установив напротив входной двери, а кабели бросали к разъемам по наружке вертолета.
В Афганистане их просто принайтовывали в этом положении и старались не перемещать. Но запрет на запуск был не беспочвенным – например, в Бродах, ПрикВО, имело место разрушение турбины установки на борту, никто не пострадал, хотя лопасти, вылетевшие по окружности, изрядно посекли вертолет изнутри.
На удивление не продумано было расположение кнопки сброса груза. Она располагалась на ручке очень близко к кнопке триммеров что могло вызвать ее случайное нажатие. Так, под Читой, зимой 1967 г., проводилась операция по вывозу Ми-8 (тот совершил вынужденную посадку на авторотации, повредив хвостовую балку). Прислали бригаду по вывозу его на Ми-6 – «восьмерку» облегчили, сняв балку, редуктор, часть оборудования. При подъеме, на высоте 60 метров, летчик случайно задел кнопку сброса, которая, по инструкции, была расконтрена перед подъемом. Ми-8 рухнул к радости технарей, так как восстановлению (в зимних-то условиях, когда холод достигал -56°С и руки просто примерзали к металлу) уже не подлежал. Опытные пилоты оставляли штатную кнопку законтренной, а пользовались аварийной, которая располагалась внизу ручки и задеть ее было трудно. Правда, считалось, что она имеет ограниченное число включений, но о проблемах с ее применением мне неизвестно.
Цемент в мешках экипажи Ми-6 старались перевозить на внешней подвеске. В последнем случае это позволяло избежать длительной чистки кабины от цементной пыли (слева). Хотя масса внешней подвески ограничивалась восемью тоннами, при необходимости таскали и девятитонные грузы, как в данном случае, где утепленный деревянный вагончик по самую крышу забит разной «мелочевкой». Правда при этом приходилось ограничивать скорость до 50-60 км/ч.
Ремонт с заменой двигателя в полевых условиях в районе нефтеразведки. На фото на с. 41 запечатлена та же машина.
На фоне этого «торжества разума» тем более дико и больно, причем последнее часто буквально, воспринимается халатность и разгильдяйство людей, с которыми приходилось сталкиваться военным летчикам…
…Лето 1969 г. Экипаж капитана Богума из 112-го ОВП. Нерчинск, выполнял рядовой полет в интересах геологов, перевозя грузы торговой сети с аэродрома Чита-1 на аэродром «Нерчинский завод». В 180 км от Читы борттехник докладывает, что сработала индикация «Выключение трансмиссии левого двигателя». Правда, такое случалось нередко, причем, часто беспричинно (военные даже прозвали индикатор «паникером»). Командир не выключал двигатель, который продолжал штатно работать, а стал садиться в долину реки Аргунь. Перед самой посадкой заглох ПРАВЫЙ двигатель, но вертушка успевает сесть на склон поймы реки, подвернув «ногу» (просто страшно представить, что могло случиться, заглуши экипаж левый двигатель!). В результате проверки выяснилось, что на рембазе, во время планового ремонта, было перепутано подключение двигателей к соответствующим индикаторам, да и проверка соответствия не проводилась. Вот так, кто-то поленился лишний раз проверить (или просто выполнить свою прямую обязанность!), а здоровьем и жизнью могли поплатиться шесть человек! К слову сказать, «кому беда, а кому мать родна»: торговля успешно забрала свой груз, там биться нечему – ковры да одежда, и потом списала его на ЧП, благо дело было шумное.
Эксплуатация в народном хозяйстве вызвала интересную полукустарную модификацию Ми-6, потом прочно прописавшуюся в военной авиации. Учитывая, что по таежным «дорогам» летом мало что можно перевезти, была налажена перевозка топлива, причем разных сортов одновременно, вертолетами. В грузовой кабине Ми-6 устанавливались на ложементах обычные его же топливные баки. Машина оснащалась раздаточными рукавами до 30 метров, и могла, через автономный насос, заправить любую технику, от себе подобных, до танков и бензопил. Этот опыт пригодился в афганской войне, когда авиация несла всю тяжесть работ по мобильной доставке грузов. Кстати, на удивление, в Афганистане проявилось интересное качество «сарая» – на большой, порядка 4000-4500 м, высоте (а низко ему соваться нет резона, да и где у них низко?..), за груженым Ми-6 не могли, по воспоминаниям майора (".Миронова, угнаться сопровождавшие его Ми-24.
Общая безалаберность народного хозяйства сказывалась и на эксплуатации Ми-6. Гражданские, кстати, поначалу обозвали его «бетономешалкой» (на себя бы посмотрели, с их ободранными «лайбами» и загадившими пол-тайги тракторами!). В 1968 г. в Нерчинске вообще произошел дикий случай. Экипаж капитана Инина, из 176-й ОВЭ, готовился к ночному вылету. Когда двигатели вышли на взлетный режим, в свете фар мелькнул какой-то предмет и ушел вверх, в сторону НВ. Командир принял решение прекратить взлет, и вовремя, – сразу стала расти температура на выходе левого двигателя. При осмотре в его воздухозаборнике обнаружили рваный мешок от удобрений, выброшенный накануне вечером шофером «газона», не захотевшим брать надорванный мешок (как тут не вспомнить военные аэродромы, где солдаты каждое утро «вылизывали» полосу и стоянку, убирая мелкие камешки и мусор, часто прилетающий с «гражданки»)!
У летчиков вообще были большие претензии к обеспечению безопасности полетов гражданскими организациями. Зимой, например, площадки готовились по-русски просто: пара-тройка бульдозеров дружно расчищала участок леса от снега и деревьев, сооружая по краям поля сугробы, нашпигованные торчащими стволами деревьев. В 1966 г. экипажу м-ра Спиданова пришлось садиться в сложных метеоусловиях на такую площадку. При зависании порывом ветра машину снесло на пару метров назад, что спокойно «простил» бы обычный аэродром. Но тут вертолет зацепил хвостовым винтом за ствол сосны, торчавший на 4 метра внутрь каре посадочной площадки. В результате оказалась повреждена килевая балка, сломался хвостовой винт, но экипаж не пострадал. А дело происходило в 60 км от Тарко-Сале, а до базы в Салехарде было все 550!
Приехавшая комиссия, а были военные, представители КБ Миля, МАПа, «прописала» замену килевой балки, трансмиссии и основного редуктора, Р-7. Замена последнего была крайне затруднительна, ввиду полевых условий. Было принято решение, после замены остальных агрегатов (все это заняло 4 месяца) идти в Салехард с аварийным редуктором. На «подскоках» и испытаниях после ремонта появилось опасение стружки в маслосистеме Р-7. Но уже лето, «страдная пора» и, учитывая четырехмесячный простой и отсутствие времени на привоз и замену редуктора, вертолет пошел на базу в таком состоянии. На пятом часу перегона пошла стружка в редукторе, но машина дошла потихоньку и на базе, после всех своих мытарств, получила квалифицированный ремонт, причем подтвердилось изначальное предположение МАПовцев – при изгибе и ломке хвоста трансмиссия передала ударные нагрузки на редуктор, что стало его «приговором».
Неподготовленность площадок сказывалась и летом. В связи с тем. что в тундре посадки разрешались преимущественно на песчаные островки, то такая махина, как Ми-6, поднимала просто локальную пыльную бурю (в Алжире, столкнувшись с этим при прокладке трубопроводов, пошли на увеличение длины троса до 50 м). Песок стирал лопатки первой ступени компрессоров, что приводило к помпажу двигателей из-за нерасчетного турбулентного потока воздуха к камере сгорания.