Страница 9 из 27
«Дальники» в перерыве между полетами
Подготовка к подвеске 500-кг бомб
5-тонная бомба и артисты Большого театра. Второй справа – знаменитый тенор С.Я. Лемешев
По возможности, одновременно отдельные самолеты с дизелями также стали переоснащать АМ-35А. Продолжалось так, впрочем, недолго. В начале 1942 г. в снабжении АМ-35А начались перебои. Затем в связи с расширением производства АМ-38 для штурмовиков Ил-2 выпуск АМ-35 прекратили. Нужно было изыскивать новую силовую установку. Однако прежде, чем продолжить историю развития многострадального бомбардировщика, следует описать другие события.
С осени 1941 г. дальние бомбардировщики Красной Армии стали весьма активно использовать для нанесения ночных ударов по тыловым объектам противника то железнодорожным узлам и скоплениям войск. Участвовали в таких налетах и ТБ-7, которые 12 октябре атаковали Рославль, 13-го – Смоленск. 14-го – Калинин, 24-го – Орел, 25-го – Калугу и др. Оказалось, что таким образом можно весьма заметно влиять на обстановку на Фронте. Все чаще боевые задания 81-й дивизии давала непосредственно Ставка Верховно- го Главнокомандующего. Все больший интерес к действиям дальней авиации начал проявлять Сталин – он, наконец, понял, какой действенный инструмент оказался у него в руках. Отныне он мог лично, минуя различных командующих, отдавать приказания, после которых где-то на далеких аэродромах взлетали самолеты, летели за сотни, а то и тысячи километров, исполняя задуманное в тиши кремлевского кабинета. Очевидно, именно тогда Сталин задался целью создать воздушный флот из тысячи дальних бомбардировщиков. 5 марта 1942 г. Государственный комитет обороны (ГКО) постановил создать отдельный род войск – Авиацию дальнего действия (АЛЛ), подчиненную непосредственно Ставке. Туда передали 8 дальнебомбардировочных авиадивизий, выведенных из подчинения ВВС. За АДД закрепили несколько лучших аэродромов с твердым покрытием, несколько авиазаводов, необходимые службы обеспечения. Командовать АДД Сталин назначил Голованова.
Поначалу Пе-8 играли весьма малозаметную роль в этой вновь организованной махине. Сведенные к тому времени в 746-й авиаполк в составе 45-й авиадивизии Пе-8 базировались на подмосковном аэродроме Раменское (также использовалось наименование Кратово). По состоянию на 18 марта 1942 г. в этом полку числились 11 ТБ-7, из которых 8 были неисправными. Как говорится – не густо.
В мае 1942 г. Сталин опять вспомнил о Пе-8. В конце месяца он позвонил бывшему директору завода № 124 В.А. Окулову, переведенному на тот момент в Москву на авиазавод № 23 (на место бывшего – № 22), и спросил, сохранилась ли оснастка на Пе-8, а если сохранилась, возможно ли выпускать 5 таких бомбардировщиков в месяц. Окулов ответил утвердительно и скоро узнал, что производство Пе-8 восстанавливают, а его назначают ответственным за постройку бомбардировщика.
Однако весной 1942 г. вновь обострилась проблема с моторами для Пе-8. Дизели ненадежной работой подмочили свою репутацию, а АМ-35 более не выпускались. Наркомат авиапромышленности предложил использовать двигатели воздушного охлаждения М-82 мощностью 1330 л.с. Эта двухрядная четырнадцатицилиндровая «звезда» воспринималась поначалу достаточно настороженно. Неудачи при попытках создания мощных двигателей воздушного охлаждения накануне войны еще не забылись. Несмотря на то, что М-82, разработанный в КБ Швецова, в 1940 г. успешно прошел первый этап Государственных испытаний, положительных решений по нему довольно долго не принимали. Более того, авиационный завод № 19 в Перми, специализировавшийся на двигателях воздушного охлаждения перед войной, решили переориентировать для производства рядных М-105. Понадобились усилия разработчиков и производителей, чтобы доказать, что М-82 вполне надежен, эффективен и необходим. Двигатель запустили в производство, однако в середине 1942 г. на него мало кто надеялся, и самолетостроители не разрабатывали под него новых проектов. Ставить М-82 начали на самолеты, которые оказались по какой-либо причине без необходимых моторов. Например, так произошло с модификацией ЛаГГ-3 – впоследствии Ла-5. Аналогичным образом попал М-82 и на Пе-8.
Любимые сюжеты советской пропаганды: комиссар проводит политбеседу, командир ставит боевую задачу
Выдвижной патрубок для аварийного слива топлива
Визир бомбового прицела в кабине штурмана
Первым получил новую силовую установку Пе-8 № 42027, который находился в Казани без двигателей. Так как уже было известно, что некоторые авиаконструкторы начали установку М-82 на свои самолеты, велосипед решили не изобретать. Разузнали, что по соседству в Куйбышеве ОКБ Ильюшина получило чертежи мотоустановки самолета Су-2 для оснащения Ил-2 двигателем Швецова, и выпросили комплект синек в свое пользование. При оборудовании Пе-8 из этих чертежей использовали ряд основных узлов подвески двигателей, его капотирования, системы управления, охлаждения и выхлопа.
Осенью 1942 г. Пе-8 № 42027 с двигателями М-82 успешно прошел испытания. Хотя взлетный вес машины несколько возрос, а летчики жаловались на чрезмерный шум в кабине от новых двигателей, в целом эта модификация оказалась вполне на требуемом уровне. Расход топлива по сравнению с АМ-35А оказался заметно ниже, что позволило увеличить дальность полета.
Первый серийный Пе-8 № 42058 с М-82 поступил на вооружение 746-го авиаполка в январе 1943 г. К лету прибыло еще несколько таких самолетов, которые приняли участие в активных летних боевых действиях АДД. По состоянию на 1 июля 1943 г. в составе 746-го и вновь созданного 890-го авиаполков 45-й авиадивизии находилось 18 бомбардировщиков Пе-8, из них 11 полностью боеспособных. Июль, однако, принес и самые большие потери, причем 8 период с 15 по 23 число этого месяца немецкие истребители сбили четыре Пе-8, оснащенных М-82 (еще один погиб от зенитного огня). С одной стороны, потери свидетельствовали о возросшей активности противника, с другой – о существенном недостатке самого бомбардировщика. Выхлопные коллекторы отработанных газов, сгруппированные для нескольких цилиндров двигателя, давали большой и весьма заметный в ночном небе язык пламени, августе и сентябре 1943 г. было сбито по одной машине. В результате, полеты Пе-8 с М-82 прекратили до глубокой осени до тех пор, пока не разработали и установили пламегасители. Одновременно велась доводка и совершенствование самих двигателей. Теперь самолеты стали оснащали форсированными АШ-82ФН, бескарбюраторными, с непосредственным впрыском топлива в цилиндры, взлетная мощность которых возросла до 1850 л.с.
Еще осенью 1942 г., наряду с установке двигателей М-82, конструкторскому бюро Незваля было рекомендовано заняться улучшением аэродинамики самолета, Предлагалось, в частности, заменить носовую башню НЭБ со спаркой пулеметов ШКАС на более обтекаемую установку под крупнокалиберный пулемет Березина. Подобные установки уже применялись на Ер-2.
В результате вся носовая часть Пе-8 была полностью переконструирована. Cepийные самолеты с 1943 г. стали выпускать с аэродинамически облагороженным носом, что привело к некоторому увеличению дальности полета и максимальной скорости. Пулемет УБТ калибром 12,7 мм установили в центре прозрачной полусферы, в так называемом «яблочном» шарнире. Установка получилась компактная, легкая, xopoшо управлялась стрелком, имела большие углы обстрела. Особенно нравилось то, что теперь внутри самолета стало комфортнее исчез раздражавший пилотов сквозняк. Одновременно изменилась внутренняя компоновка кабины штурмана. Учитывая, что большинство боевых вылетов выполнялось в ночное время, в кабине установили ночной коллиматорный прицел НКПБ-4. Бомбовый синхронный прицел ПС-1 заменили сначала на оптический прицел ОПБ-2М позднее на ОПБ-1Р. (Недостатки отечечественных прицелов были известны, в действующей армии это иногда приводило к тому, что устанавливали немецкие и американские прицелы с разбитых самолетов). Наряду с вышеперечисленным, ОКБ провело множество доработок по улучшению условий работы экипажа в длительных боевых вылетах.