Страница 9 из 14
В 1998 г. ВТА России реорганизовали в 61-ю Воздушную армию, сократили до 40% ее структурных подразделений, в том числе расформировали и 235-й ВТАП. Способные подняться в воздух «Русланы» этого полка вновь перебрались в Сещу. Однако реорганизация не остановила описанные выше негативные процессы: в 2001 г. в 566-м полку в летном состоянии находились всего 11 самолетов, на которых иногда выполнялись тренировочные полеты в пределах Брянской области. Остальные Ан-124 являлись кандидатами на списание. Таким образом, в современной глобальной военно-политической обстановке Ан-124 как тяжелый стратегический ВТС оказался невостребованным. Особенно убедительно это доказывают данные по среднему налету военных «Русланов», который за все время их эксплуатации составил всего 900- 1500 часов, что в 6-7 раз меньше налета их коммерческих «братьев».
Загрузка в Ан-124-100 «Авиалиний Антонова» боевых вертолетов «Руовалк»,…
…промышленного оборудования,…
…вагонов метро
На пороге нового века российские военные предприняли попытку оживить свои «Русланы». 9 лучших по техническому состоянию самолетов внесли в Реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации, из которых была организована Государственная авиакомпания «224-й летный отряд». Причем эти машины фактически остались военными, их эксплуатируют военные экипажи, а ответственность за безопасность полетов в целом несет ВТА. Лишь один из этих «Русланов» доработан в вариант Ан-124-100, да и то не в полной мере. Но несмотря на отсутствие Сертификата типа гражданского самолета, остальные «Русланы» тоже получили разрешение органов авиационной власти РФ на выполнение международных перевозок в страны Ближнего Востока, Юго-Восточной Азии, Африки, в Индию и на Кубу.
Когда в 1985 г. Ан-124 был впервые показан на парижском авиасалоне, английская грузовая авиакомпания Heavy Lift немедленно выступила с инициативой использования его в коммерческих целях. Однако конкретного разговора не получилось, так как «Руслан» был предназначен только для Минобороны. В последующие три года Ан-124 демонстрировался на авиасалонах в Канаде, Великобритании, Сингапуре, США, Австралии, Китае, и подобные истории повторялись неоднократно. В АНТК эти обращения не остались незамеченными – становилось ясно, что создан самолет с выдающимися транспортными возможностями. Это подтвердил и ряд уникальных перевозок, выполненных по прямым поручениям правительства СССР. Первой из них стала доставка в декабре 1985 г. на опытном экземпляре «Руслана» 152- тонного карьерного самосвала «Юклид» из Владивостока в Полярный (Якутия). Из-за больших габаритов (только колеса имели диаметр 3,5 м) машину пришлось разобрать и перевезти за два рейса, которые выполнил экипаж под командованием А.В.Галуненко. 31 мая следующего года из Харькова в Ташкент было отправлено рабочее колесо гидротурбины диаметром 6 м и массой 80 т для Таш-Кумырской ГЭС. Особенно большую роль сыграли Ан-124 в оказании помощи Армении после землетрясения в декабре 1988 г. В район бедствия из различных точек земного шара было перевезено около 3,5 тысячи т грузов, в т.ч. 120-тонный подъемный кран.
В то же время, финансирование деятельности АНТК из госбюджета стало давать перебои. Руководство предприятия сумело вовремя оценить ситуацию и взять курс на самофинансирование путем организации собственного авиатранспортного подразделения. Но чтобы получить от правительства разрешение начать зарабатывать, летая на Ан-124, пришлось приложить нема-
ло усилий. Поворотным моментом на этом пути стал февраль 1989 г. В Киеве ждали визита М.С.Горбачева. Первый секретарь ЦК КПУ В.В.Щербицкий приказал перегнать «Мрию» в Борисполь, чтобы показать Горбачеву как одно из достижений Украины. В АНТК решили воспользоваться ситуацией и подготовили смелый сценарий, который был блестяще исполнен П.В.Балабуевым. После того, как Михаил Сергеевич и Раиса Максимовна в сопровождении Щербицкого поднялись в самолет, Балабуев сделал условный знак, и трап за ними пошел вверх. Вся свита осталась снаружи. Здесь, в грузовой кабине, без помех произошел разговор между Генеральным конструктором АНТК и Генеральным секретарем ЦК КПСС. В итоге ровно через месяц после визита председатель Совмина СССР Н.И.Рыжков подписал документ, по которому АНТК им. О.К.Антонова получал право «приобрести 4 самолета Ан-124 и летать на них по всему миру с коммерческими целями как под флагом Аэрофлота, так и по прямым договорам с иностранными авиакомпаниями».
Ан-124-100 авиакомпании «Титан». Ганновер, 27 мая 2000 г.
О дальнейших событиях рассказывает исполнительный директор авиатранспортного подразделения АНТК, называемого сейчас авиакомпанией «Авиалинии Антонова», Константин Федорович Лушаков: «Мы арендовали два Ан-124 (бортовые обозначения СССР-82007 и -82008) у ВВС. Одновременно, взяв государственный кредит, начали строить и впоследствии выкупили еще два «Руслана» (СССР- 82027 и -82029) на киевском заводе «Авиант». После развала Союза Ан-124 из числа военных, находившихся на испытаниях в АНТК, стали собственностью Украины, и в 1992 г. по Указу Президента страны также были переданы нам. АНТК развернул интенсивную коммерческую эксплуатацию «Русланов», а валютные поступления от нее были использованы для реализации «Программы развития авиационной промышленности Украины». Эти деньги позволили сохранить научно-технический потенциал нашего предприятия в сложный переходный период 90-х годов, продолжить работы по созданию самолетов нового поколения Ан- 70 и Ан-140 и практически сохранить авиационную науку Украины от полной разрухи».
Ровно через неделю после подписания процитированного Постановления СМ СССР №520-Р, 1 апреля 1989 г. в Москве под крышей «Авиаэкспорта» состоялась первая встреча с английским бизнесменом Кристофером Фойлом, который намеревался стать торговым агентом АНТК на рынке чартерных перевозок. А тем временем можно было начинать летать, оставалось лишь найти заказчика. На встречу с сотрудниками Международного сектоpa Аэрофлота отправились Л.В.Рудаков и И.Д.Бабенко. Слово Игорю Диа- мидовичу Бабенко: «Для начала Аэрофлот дал нам перевозку багажа немцев-репатриантов из Москвы в Ганновер. Багаж паковался в 6-метровые морские контейнеры, грузить которые было очень легко. Поскольку на наших самолетах было написано «Аэрофлот», у нас не возникло трудностей с подачей заявок на полет и получением разрешений. Мы были прикрыты, как гранитной стеной. Но когда мы начали проявлять самостоятельность в поисках партнеров, тут Аэрофлот начал ставить нам палки в колеса. Однако Постановление №520-Р давало нам такое право, и мы намерены были им воспользоваться». В том же году киевляне перевезли из Афин в Москву аппаратуру известной рок-группы «Пинк Флойд», из Сухуми в Лондон для участия в кругосветной гонке – яхту «Фазиси», другие уникальные грузы.
Таким образом, АНТК оказался втянутым в совершенно новый для себя бизнес. Сегодня понятно, что почти все перевозки того времени были случайными. К услугам киевлян прибегали, главным образом, если сроки поставки чего-либо были под угрозой и поставщику грозил большой штраф, или в случае стихийных бедствий или войн, когда требовались срочные переброски больших партий грузов. Тем не менее, видя растущую самостоятельность АНТК в вопросах организации коммерческих перевозок, МГА потребовало оформить Сертификат эксплуатанта, т.е. фактически зарегистрировать собственную авиакомпанию. В конце концов этот документ был получен, хотя Ан-124 не был еще сертифицирован как гражданское воздушное судно.