Страница 26 из 30
По заключению государственной комиссии самолет обладал хорошим потолком и скоростью, которые по своим значениям не уступали и даже превышали эти параметры многих истребителей того времени. ВВС настаивали на немедленном внедрении бомбардировщика ТБ-7 в серийное производство и принятии его на вооружение.
Эталоном для серии должен был стать второй опытный экземпляр – "дублер", проектирование которого началось в апреле 1936 г и в котором были учтены недостатки первого АНТ-42 и многие замечания заказчика. На нем расширили фюзеляж на 100 мм и изменили хвостовую часть, провели доработки в системе управления, изменили состав оборонительного вооружения, ввели новую конструкцию шасси. В силовой установке перешли к двигателям АМ-34ФРНВ, а АЦН перевели на М-100А. На совместные испытания "дублер" передали 11 августа. Заключение ВВС по "дублеру" было аналогичным заключению по первому экземпляру – ТБ-7 крайне необходим ВВС РККА.
Подготовка казанского авиазавода № 124 к серийному производству бомбардировщика ТБ-7 началась еще в 1937 году, но полностью оно было развернуто лишь в 1939 году. Так и не смогли организовать серийное производство АЦН, эти агрегаты серийный завод получил только на первые четыре машины. Решено было выпускать ТБ-7 без этого важнейшего агрегата, а без него бомбардировщик терял свое основное преимущество – высокую скорость на большой высоте. Во второй половине 1939 года появились проблемы с поставкой двигателей АМ-34ФРНВ. Это привело к остановке производства самолетов. Завод успевает выпустить только два первых серийных бомбардировщика. В этих условиях пришлось производство приостановить и вести поиск новых вариантов силовой установки.
Однако главная проблема в развертывании серии ТБ-7 была не столько техническая,а в большей степени относящаяся к принятию концепции самолетов дальней стратегической авиации в системе воздушных вооружений ВВС РККА. В сложнейшей и во многом противоречивой обстановке кануна второй Мировой войны, когда совершенно неясно было с кем придется воевать Красной Армии: или со всем блоком западных держав, или с блоком "держав оси" в союзе с западными демократиями или без них, естественно не было ясности какие самолеты-бомбардировщики больше нужны – тактические или стратегические.
В начале 1940 года на завод №124 приходит приказ НКАП на свертывание серии ТБ-7. ВВС и разработчики продолжают отстаивать машину. Решается вопрос с силовой установкой: на шесть готовых к тому времени ТБ-7 ставят двигатели АМ-35А мощностью 1200/1350л.с. Одновременно на самолет внедряют силовую установку на основе дизельных двигателей М-30 и М- 40 мощностью 1000 /1500 л.с. С этими двигателями до начала войны была выпущена небольшая серия самолетов.
Несмотря на постоянно возникавшие задержки и остановку производства, завод №124 выпустил до конца 1940аода и передал ВВС 18 самолетов. Началось формирование первой авиачасти на ТБ- 7, которая базировалась на Украине, к концу мая 1941 г в ее составе находилось уже 27 машин.
В 1941 году завод №124 начал готовиться к массовому выпуску пикирующих бомбардировщиков Пе-2. Для этого были отвлечены значительные людские ресурсы. Это сказалось на темпах производства ТБ-7. С началом войны все силы были брошены на всемерное форсирование производства самолетов фронтовой авиации: истребителей, штурмовиков и фронтовых бомбардировщиков, крайне необходимых фронту, и было уже не до больших серий тяжелых дорогостоящих ТБ-7 (с 1942 г Пе-8). И все же производство ТБ-7 в небольших количествах продолжалось. Дизели в эксплуатации показали низкую эксплуатационную надежность, с конца 1941 г на выпускавшихся серийно ТБ-7 и на находившихся в строю устанавливают АМ-35А. В 1942 г самолет переводят на силовую установку из четырех двигателей М-82 (1330/1700 л.с.). Были проведены многочисленные и сложнейшие работы по приведению бомбардировщиков в боевое состояние. До конца 1944.г было выпущено вместе с двумя первыми опытными машинами всего 93 самолета.
Помимо вышеперечисленных серийных ТБ-7 (Г1е-8) известны следующие варианты:
– Пе-8 носитель бомбы ФАБ-5000НГ. Серийные Пе-8 предназначенные для применения 5000 кг бомб;
– Пе-8 "ОН". Два самолета с дизелями АЧ-30Б, предназначенные для специальных перевозок и рассчитанные на 12 пассажиров и 1200 кг груза на дальность до 5600 км;
Пе-8ОН ( 4хАЧ-30ЬФ ), 1944 г.
– Пе-8 носитель беспилотных самолетов снарядов. Серийный Пе-8 4 ALLI- 82, использовавшийся как носитель опытных самолетов снарядов "10Х", " 14Х" и "16Х" разработки ОКБ-52;
– Пе-8 носитель ракетного самолета "5" разработки ОКБ Бисновата;
– Пе-8 ЛЛ. Летающая лаборатория для испытаний и доводок новых мощных поршневых двигателей;
– Пе-8 полярной авиации. Несколько машин снятых с вооружения и переданные в ГВФ, самолеты в 50-е годы оборудовались двигателями АШ-82ФН и АШ-73.
Первое соединение на самолетах ТБ- 7 попало в первые дни войны на земле под массированные удары германской авиации и вскоре оставшиеся машины были переброшены в глубь страны. 9- 10 августа вновь сформированное соединение ТБ-7 участвует в налете на Берлин. По опыту первых дальних боевых вылетов было усилено оборонительное вооружение. Затем был еще ряд боевых вылетов по глубоким тылам Германии и ее союзников: в августе 1942 года удары по Берлину, в сентябре – по Будапешту, в апреле 1943 года Пе-8 совершили пять налетов на Кенигсберг, сбрасывая на город ФАБ-5000НГ. Особенности и ход боевых действий на советско-германском фронте заставлял командование ВВС использовать ТБ-7 в основном для решения оперативных, а иногда и тактических задач во фронтовой полосе. В критические дни боев за Сталинград Пе-8 из состава АДД использовались для нанесения ударов по передовым позициям противника. Пе-8 с ФАБ-5000 наносили удары по германским соединениям во время боев на Курской дуге в июле 1943 года. Использовался Пе-8 и для специальных операций. В 1942 г на одной из дооборудованных машин экипаж Э.К.Пусепа обеспечил перелет советской дипломатической миссии во главе с В.М.Молотовым в Англию, США и обратно, было пройдено 17800 км. в том числе над океаном и над территорией контролируемой противником. После войны оставшиеся в строю Пе-8 были переданы в подразделения МАП и в ГВФ, где до второй половины 50-х годов использовались в Полярной авиации. Гражданские Пе-8 обеспечивали организацию и работу дрейфующих арктических станций СП- 2, СП-3 и СП-4.
– длина самолета – 23,2 м;
– размах крыла – 39,13 м;
– высота самолета – 8,26 м;
– площадь крыла – 188,66 м2 ;
– нормальная взлетная масса – 27000 кг;
– нормальная бомбовая нагрузка – 2000 кг;
– максимальная бомбовая нагрузка – 4000/5000 кг;
– максимальная скорость
на высоте 6360 м – 443 км/ч;
– практический потолок – 10300 ;
– дальность полета – 4700 км;
– пулеметное вооружение -
2 х ШКАС 2 х УБТ пушечное вооружение – 2 х ШВАК;
– экипаж -11 чел.
АНТ-43
Пассажирский самолет, опытный
Под обозначением АНТ-43 в КБ проектировался семиместный пассажирский самолет с одним двигателем Гном-Рон 14 Rsd, мощностью 800 л.с. Самолет представлял собою увеличенное воспроизведение истребителя И-14. По схеме – цельнометаллический низкоплан с гладкой обшивкой. Самолет заказывался как штабной. Его схема и конструкция особых вопросов не вызывали и самолет был начат постройкой в опытном производстве в 1935 г. АНТ-43 строился по плазово-шаблонной технологии, о которой в СССР в то время имели лишь чисто теоретические понятия. Полагаясь на новый метод, конструктора и производственники слишком многие элементы планера начали делать без чертежей, по месту. Все это закончилось тем, что отдел прочности ЦАГИ, понимая, что о соблюдении норм прочности во многих элементах конструк ции планера речи не идет, не стал подвергать риску ни себя, ни летчиков-ис- пытателей. Когда в 1936 г самолет встал на окончательную сборку, по требованию ОЭЛИД ЦАГИ была создана комиссия, которая должна была определить, можно-ли самолет выпускать на испытания. Комиссия под председательством В.Н.Беляева не допустила самолет к полетам, как не отвечающий нормам прочности. В результате опытный самолет АНТ-43 пошел на слом.