Страница 23 из 30
Самолет СК-З СК-И
Год выпуска 1940 1940
Экипаж, чел. 1 2
Силовая установка 2хАМ-37 2хАМ-37
Мощность взлетная, л.с. 1400 1450**
номинальная на Н=5000 м, л.с. 1250 1250
Скорость максимальная у земли, км/ч 555 535
максимальная на высоте, км/ч 700 680
Время набора высоты 5000 м, мин. 18,5 19,2
Потолок практический, м 11000 11000
Дальность полета, км 1500 900
Площадь крыла, м2 23,79 24,54
Взлетный вес, кг 6995 7180
Вес пустого самолета, кг 5102 5200
Запас топлива, кг 1600 1100***
* данные расчетные
** форсированая по наддуву
*** без подвесных баков
ИСТРЕБИТЕЛЬ ФОККЕ-ВУЛЬФ FW 187
Опытный Fw 187 V2
Родившийся во время первой мировой войны одноместный двухмоторный истребитель вошел в моду только в середине 40-х годов. Интерес к нему между войнами вспыхивал только эпизодически. Двухмоторный одноместный истребитель имел перед войной немало приверженцев, но только "Локхид" сумела из всех проектов такого рода довести до серии свой "Лайтнинг".
Среди немногих конструкторов, оставлявших место под солнцем двухмоторному истребителю, был и технический директор "Фокке-Вульф" Курт Танк. В 1935 г он приступил к работе над таким самолетом, полагая получить более высокие характеристики, чем у классического истребителя. Никаких официальных требований к такому самолету не было, но Танк, основываясь на своих расчетах, убедил Технический департамент в желательности создания такого истребителя. Удобным случаем, чтобы представить проект, стала проводившаяся в начале 1936 г под большим секретом выставка нового вооружения, проектов и опытных образцов. Выставка проходила на заводе "Хенше- ля" в Берлин-Шенефельде с основной целью ознакомить высших руководителей партии, правительства и конструкторов с новейшими достижениями в области оружия. Танк представил чертежи своего истребителя, который, как он утверждал, был способен при установке двигателей "Даймлер-Бенц" DB 600, дававших на стенде 860 л.с., развить скорость до 560 км/ч.
Предсерийный Fw 187A-0
Даже Гитлер, присутствовавший на выставке, был весьма впечатлен, но ожидаемой реакции от Технического департамента не последовало. Мнение последних заключалось в том, что использование на одноместном истребителе двух двигателей слишком большая роскошь. И хотя проект Танка обещал больший радиус действия, чем у проходящих испытания одномоторных истребителей, это не помогло – превалировала теория, что лучшей защитой для бомбардировщика является скорость, исключавшая использования каких-либо эскортных истребителей. Таким образом, необходимости в создании двухдвигательного истребителя не было. Тогда Танк направил свой проект прямо полковнику Вольфраму фон Рихтгофену – шефу проектной секции Технического департамента. Фон Рихтгофен исходил из того, что на каждое новое оружие рано или поздно появится адекватный ответ, и, следовательно, скоростные бомбардировщики в конце концов встретятся с более скоростными истребителями. В результате Рихтгофен поддержал Танка, и хотя первый не долго пробыл во главе проектной секции, этого оказалось достаточно, чтобы по проекту Танка были заказаны три опытных истребителя, получивших обозначение Fw 187.
Задание на новый истребитель было фактически предложением Танка, за исключением одного момента – на опытные самолеты требовалось установить двигатели Jumo 210, так как все выпускавшиеся DB 600 были уже "расписаны" на два года вперед для более приоритетных разработок. Проектирование было поручено Блазеру, который, несмотря на неудачу с однодвигательным Fw 159, был наиболее опытным конструктором у Танка. Основной целью стало достижение максимальной скорости.
Чтобы снизить аэродинамическое сопротивление, цельнометаллический, монококовый фюзеляж был даже уже, чем у одномоторных истребителей. Кабина, закрытая низкопосаженным, сдвижным назад фонарем, была буквально скроена по размеру пилота так, что не было даже места для размещения всех приборов на доске. В результате тахометры и другие приборы контроля за двигателями были размещены за пределами кабины – на внутренней стороне мотогондол. Пилот сидел перед крылом. Крыло имело двухлонжеронную конструкцию с металлической обшивкой и состояло из трех секций. Центроплан- ная секция выполнялась заодно с фюзеляжем и имела небольшое обратное V. В ней располагались бензобаки. Консоли имели заметную V-образность и имели элероны и закрылки. Относительное удлинение было 7,7. В нижней носовой части фюзеляжа были установлены панели остекления для обеспечения обзора при посадке. Все три стойки шасси убирались полностью с помощью гидравлики.
Первый опытный Fw 187 VI (D- AANA) был выведен на аэродром весной 1937 г с двумя Jumo 210Da мощностью по 680 л.с. на взлете. На нем стояли полуубираемые радиаторы и винты изменяемого шага "Юнкерс-Гамильтон". Первые летные испытания проводил новый главный испытатель "Фокке-Вульфа" флюг-капитан Ганс Зандер, который ушел из испытательно центра в Рехлине и в марте пришел на фирму. Опытный самолет с самого начала продемонстрировал высокие летные данные, достигнув на высоте 4000 м скорости 520 км/ч, несмотря на явно недостаточную мощность двигателей. Полетный вес Fw 187 VI был 4565 кг – в два раза больше, чем у поступающего на вооружение люфтваффе одномоторного Bf 109В-2. В результате штаб люфтваффе отказался верить, что скорость опытного истребителя "Фокке-Вульфа" была на 80 км/ч больше, чем у хваленого "Мессершмитта". Полагали, что Зандер был введен в заблуждение неверными показаниями прибора. Чтобы доказать, что ошибки не было, Блазер по совету Зан- дера поместил трубку Пито в носовой части Fw 187 VI, исключив какие-либо помехи в работе приборов. Последующие испытания полностью подтвердили предыдущие цифры.
Нагрузка на крыло у Fw 187 VI была 150 кг/м2 и рассматривалась в 1937 г слишком высокой для истребителя. Но для своих размеров самолет показал хорошую маневренность, а отличные скороподъемность и пикирующие качества позволили Танку назвать Fw 187 "Фальке" (Сокол), причем именно как характеристику качеств самолета, а не как собственное имя. По мере продвижения испытаний Зандер приближался к предельной расчетной скорости, увеличивая в каждом полете угол пикирования. Расчеты показывали, что флаттер руля направления должен был начаться на скорости 990 км/ч. Но Блазер полагал, что флаттер должен был начаться при скорости 750-825 км/ч. По его настоянию на руль был установлен дополнительный противовес, чтобы избежать флаттера по крайней мере до скорости 735 км/ч – наибольшей возможной расчетной скорости пикирования. Во время очередного полета Зандер начал пикировать с высоты 7000 м. Указатель скорости достиг 730 км/ч, когда хвост самолета стал сильно вибрировать. Не имея никакой реакции от рулей, Зандер уже собрался выброситься с парашютом, но вдруг услышал громкий хлопок в хвостовой части. Одновременно управляемость вошла в норму. После посадки выяснилось, что вибрация была вызвана дополнительным противовесом, а хлопок, который слышал Зандер, был отрывом этого противовеса в результате сильной тряски.
Потом Fw 187 VI несколько модернизировали. Кроме перехода с винтов "Юнкерс-Гамильтон" на VDM, самолет испытывался с двухколесными стойками шасси, имевшими узкие протекторы колес высокого давления. Оказалось, что такое шасси не имеет никаких преимуществ перед одноколесными стойками с пневматиками низкого давления. Пришлось вернуться к старым. С самого начала была предусмотрена установка четырех 7,9-мм пулеметов MG 17 по бокам фюзеляжа. Они были установлены еще в начале испытаний. Такое же вооружение предусматривалось и для Fw 187 V2, который приступил к испытаниям летом 1937 г. Второй самолет отличался более узкой хордой руля направления и большим триммером. Сбалансированный руль высоты получил также большие триммеры. Было установлено меньшее по размеру, полуубираемое хвостовое колесо. Кроме того, двигатели Jumo 210Da заменили на Jumo 210G, имеющие систему непосредственного впрыска топлива, с неподвижным радиатором и реактивными выхлопными патрубками.