Страница 9 из 29
Деревянный поплавок поверх каркаса обшивался фанерой, а затем обклеивался перкалем. На днище поверх фанеры укладывались тонкие доски из тика или красного дерева. Сверху на поплавки набивали продольные рейки, по которым ходили.
В поплавках имелись гнезда для крепления колес, на которых машину выкатывали на берег. Это были штатные колеса Р-1, только на треть наполнявшиеся водой, чтобы легче было их притопить при установке на место.
Предусматривалась возможность снятия с МР-1 поплавков и установка самолета на колесное или лыжное шасси. При этом машина могла летать с суши, как обычный Р-1, но с некоторыми ограничениями по нагрузке, вызванными отличиями по центровке.
Запуск мотора на МР-1 осуществлялся ручным механическим стартером. Механик стоял на поплавке и крутил съемную ручку.
«Образцовый» (головной серийный) МР-1 был собран на таганрогском заводе ГАЗ-10 в конце сентября 1927 г. На серийных машинах монтировали дополнительный радиатор под носовой частью фюзеляжа, первоначально разработанный для Р-4. Площадь вертикального оперения увеличили, подкрыльные дуги убрали, заменив кольцами для швартовки. Таганрогские поплавки получились легче московских: 195 кг против 210 кг. «Виккерс» на самолете отсутствовал. Первый полет состоялся 12 октября. Согласно отчету, «общее выполнение гидросамолета и поплавков удовлетворительное». Но при этом определили, что из-за плохой подгонки один поплавок стоит на 10 мм выше другого.
В ходе испытаний выяснилось, что данные головной машины примерно соответствуют опытному образцу, построенному в Москве. Скорость была та же, скороподъемность немного улучшилась, а вот потолок уменьшился до 3680 м.
Опробовавший этот самолет начальник ВВС Черного моря Бергст- рем написал: «Самолет МР-1 – культурный самолет… в воздухе пилотируется легко, гораздо лучше, чем самолет Савойя, на действия летчика – чуткий, а рулежка тяжела». Действительно, поведение МР-1 на воде оставляло желать много лучшего. При ветре более 6 м/с и волне 0,5 – 0,6 м самолет плохо управлялся на воде. Деревянный винт на рулении намокал от брызг. Металлические детали быстро ржавели. Уже при волне в 0,5-0,7 м посадка сопровождалась «барсами» (скачками) высотой до 3 м. Поплавки постепенно наполнялись водой через плохо подогнанные лючки горловин. Получалось, что самолет немореходен и более пригоден для рек и озер. Но там не всегда можно было найти прямую дистанцию в 0,8 – 1,3 км, необходимую для взлета МР-1.
Общий вывод по испытаниям был таков: «Эксплоатация самолетов МР1-М5 возможна только в условиях речного гидроаэродрома, хорошо тренированным летсоставом».
Примерно те же результаты получили во время пробной эксплуатации первых серийных МР-1 в 53-м оао, 60-й оаэ и Школе морских летчиков. Самый благоприятный отзыв прислали из 53-го оао, а самый отрицательный – из школы; там сочли, что в пилотировании МР-1 слишком строг и для обучения молодых летчиков не годится.
Плавучий кран достает из воды в бухте Нахимова затонувший MP-1 65-го авиаотряда. Летчик Ильин неудачно обходил на взлете эсминец и был опрокинут ветром, май 1929 г.
Разбитый MP-1 Школы морских летчиков, май 1929 г.
В результате УВВС сделало вывод: «Самолет МР-1 считать паллиативом и эксплуатацию его временной…».
Тем не менее, серийное производство МР-1 продолжили. Серии поплавковых машин входили в общий счет завода №31, поэтому первая из них именовалась 16-й, за ней последовала 17-я серия обычных Р-1 на колесах и затем две серии гидропланов – 18-я и 19-я. В серию входило по 10 гидропланов.
Машины 18-й серии имели нижние крылья сухопутного варианта, у которого фанерой обшивался только один пролет между нервюрами – у фюзеляжа. Жесткость такой бипланной коробки для гидроплана была недостаточной. Летчик Ремезюк написал в отчете об испытании одной из машин 18-й серии: «Крылья неестественно тряслись, а расчалки центроплана болтались, как веревки». Дальше было хуже. В заключении отчета указано: «…выявившиеся деформации самолета после 10 полетов настолько серьезны, что делают самолет опасным для полетов». Крылья надо было усиливать.
Это и сделали на самолетах 19-й серии, которая сдавалась в декабре 1928 г. На этих машинах усилили башмаки стоек крепления центроплана и стали крыть фанерой по два пролета нижнего крыла с каждой стороны. Кроме того, ввели сплошную шпаклевку фанерной обшивки фюзеляжа (ранее шпаклевали только шурупы), покрыли лаком все алюминиевые детали, ввели новый пристяжной ремень летчика и механический инерционный стартер со съемной заводной ручкой. Палуба поплавка теперь обшивалась не внахлест, а встык с перекрытием стыков медной лентой. Бомбовое вооружение складывалось из бомбодержателей Дер-7 под крылом и сбрасывателя СБР-8. На самолете стояли один пулемет ПВ-1 и два «Льюиса», причем к последним брали 10 дисков. Все это утяжелило машину на 20 кг, вес пустого самолета составил 1955 кг.
Однако и далее даже с усилением крыльев коробку на МР-1 приходилось регулировать заново гораздо чаще, чем на колесных машинах.
Производство МР-1 в Таганроге вели до конца 1929 г., выпустив в общей сложности 124 экземпляра.
В 20-х годах активно разрабатывалась концепция «боевика» – специализированного самолета-штурмовика для действий на передовой и в ближнем тылу, предназначенного для уничтожения живой силы противника мощным пулеметным огнем. Подобную небронированную машину собирались сделать и на основе Р-1. Планом на 1926/27 г. предусматривалось создание для него «неподвижной батарейной установки». Позже пошли дальше – было предложено создать подвижную огневую установку, управляемую летнабом.
В начале 1927 г. ОСС приступил к проектированию более простого неподвижного варианта. С каждой стороны под нижними крыльями необходимо было разместить по одному пулемету «Максим А2» или «Максим ТЗ». Чтобы компенсировать вес установок, количество подкрыльных бомбодержателей уменьшили вдвое. Патроны для пулеметов на крыле решили разместить в барабанах. Но для того, чтобы уложить ленту с требуемым УВВС запасом в 500 патронов, нужен был барабан с диаметром не меньше 450 мм. Такие «бочки» существенно ухудшали аэродинамику самолета. Руководство ОСС обратилось к УВВС за разрешением ограничить боезапас 250 патронами на пулемет. Это позволило бы ужать барабаны до приемлемого диаметра 225 мм.
Подвижной вариант тоже предусматривал установку двух дополнительных пулеметов, но с возможностью отклонения вверх и вниз на 15°, вправо и влево на 45°. Управлять движением стволов должен был летнаб. Чем собирались поворачивать пулеметные установки – неизвестно; в те годы в нашей стране не было ни электромеханических, ни гидравлических турелей. По-видимому, разработку обоих вариантов «боевика» в ОСС прекратили в 1928 г.
Возможно, это было связано с появлением более удачной конструкции. В 1928 г. в 5-й авиабригаде в Киеве неподвижно установили на нижних крыльях Р-1 по одному пулемету с каждой стороны. Патронные ленты размещались в ящиках внутри крыла. Новое вооружение опробовали, в том числе стрельбой на полигоне. В 1929 г. на части самолетов бригады подобным способом установили дополнительные ПВ-1; вес пулеметных установок вынудил уменьшить для этих машин бомбовую нагрузку.
Такие фотографии помещали на «доски позора» летных школ: учлет (курсант) И. Плавинский у разбитого им учебного Р-1
Курсанты и инструкторы у учебного Р-1, аэродром Острая Могила, 1935 г.