Страница 17 из 29
Испытания в ЦАГИ проведены, правда, обработка результатов испытаний весьма трудоемка, и официальное заключение ЦАГИ пока еще не получено. Зато самолет в ЛИИ уже оборудован системой управления противоштопорными ракетами и готов к полету. Другое дело, что ракеты делает специализированная фирма, но она их еще не поставила. Можно ли начать летные испытания? Руководство считает – можно, я тоже.
И полеты начались. Вопреки надеждам самолет вошел в плоский штопор, вывод из которого может быть возможен, а может быть, и нет. В методике испытаний есть понятие: «запаздывание при выводе из штопора». Возможное запаздывание оговорено в задании на полет. Летчик должен терпеливо выждать оговоренное количество витков штопора и секунд, прежде чем предпринимать повторную попытку вывода рулями или использовать ракеты. Я так и поступил. Выждал, сколько требовалось, и снова дал рули на вывод. Но самолет на мои действия не реагировал. Я с тоской посмотрел на две кнопки с надписями «вывод из левого штопора», «вывод из правого». Кнопки были, но ракет-то, не было.
А самолет идет к земле со скоростью сто метров в секунду. На все размышления и мудрствования имеется около ста секунд, двадцать уже истрачены. Мое внимание на пределе. Самолет в штопоре колеблется. Я понял, а скорее, «проинтуичил», что рули нужно отклонять в такт с колебаниями штопора. В общем, очередная попытка вывода штопорное вращение остановила, но высота подошла уже к той, на которой пришлось катапультироваться.
Говорят, если опытный самолет плохо выходит из штопора, это уже проблема для его создателей… Но у руководства появилась мысль, что дело не в самолете, а в Щербакове. Мал опыт, что-то сделал не так.
Сомнения тревожат и меня. Вскоре принимается решение повторить полет Анохину, но уже с ракетами.
Вывести самолет из штопора рулями Сергей Николаевич тоже не смог и воспользовался ракетами. Были расшифрованы приборы-само- писцы, подтвердившие, что самолет вошел в плоский штопор. Подтвердилась также правильность моих действий. Тут подоспело и заключение ЦАГИ о неблагоприятных характеристиках штопора и необходимости доработок самолета. Кстати, Сергей Николаевич дал блестящую оценку моим действиям, правда, в выражениях, не соответствующих нормам литературного языка.
Самолет МиГ-25 проходит Государственные испытания и поступает на вооружение. Это самолет больших возможностей. Но 24 апреля на нем происходит катастрофа. Погибает командующий авиацией ПВО генерал Кадомцев. До выяснения причины катастрофы полеты на МиГ-25 остановлены. Везде, кроме ЛИИ.
И опять требуется заключение по штопору. Это мои испытания. Впрочем, самолет преподнес мне неожиданный сюрприз и без всякого штопора. В первом же взлете 6 мая сразу после уборки шасси управление самолетом заклинило, ручка и педали стали неподвижными. Такое может быть, только если отказала гидросистема. Но приборы показывают, что давление в системе нормальное.
Чтобы заклинило сразу все рули, о таком я даже никогда не слышал. В такой ситуации нужно катапультироваться. Но самолет летит по прямой и падать пока не собирается. Значит, и мне спешить некуда. Передал по радио, что произошло, и сказал, что к катапультированию морально готов. Но катапультироваться – это погубить опытный самолет, а с его гибелью будет сокрыта причина катастрофы. Да и куда упадет самолет? Рядом Коломна и Рязань. Это журналисты придумали сюжет, как летчик, рискуя собой, направил неуправляемый самолет в безлюдное место. Да если самолет неуправляем, то ты его уже никуда не направишь.
Внимательно осматриваю кабину и показания приборов. Вспоминаю, что уборка шасси сопровождалась каким-то незнакомым металлическим звуком. А нет ли между этим звуком и отказом управления связи?
С надеждой ставлю кран шасси на выпуск и чувствую, как заработало управление, задвигались ручка и педали. Передал по радио. В течение этих напряженных минут земля молчала. Такой отказ управления озадачил руководителей испытаний не меньше, чем меня…
Когда самолет катился по полосе, я уже понял, как важно было его доставить на землю. Главное, теперь будет выяснена причина отказа.
Эта причина была выявлена при первом же осмотре самолета. Оказалось, что при уборке шасси подкос носовой стойки с такой силой давил на узел крепления к фюзеляжу, что вызвал прогиб конструкции, в результате чего оказались зажатыми проходящие в этой зоне тяги управления. В дальнейшем конструкция фюзеляжа в данном месте была усилена и проблема полностью исключена. Самолет успешно продолжил Государственные испытания. Меня пригласил Генеральный конструктор Ростислав Аполосович Беляков, поблагодарил и вручил модель МиГ-25.
Самолет Су-24 проходит Государственные испытания. Нашему институту поручено выполнить целый комплекс работ на этом самолете. Нужно проверить машину на прочность, управляемость, штопор. Самолет оборудуется испытательной аппаратурой на летной базе КБ Сухого. Я принимаю свое рабочее место – кабину и говорю «суховским» инженерам: «Указатель угла атаки и перегрузки необходимо перенести из нижней части приборной доски на обрез козырька. А еще необходимо установить зеркала заднего обзора, как на самолете МиГ-23».
Инженер-приборист объясняет мне, что перенос прибора нецелесообразен. Это потребует времени, а самолет уже готов к полетам.
Руководитель испытаний по поводу зеркал тоже эдак иронично говорит: «Александр Александрович, а рулежки по автострадам программой летных испытаний не предусмотрены».
В общем, с «суховцами» поначалу возник некоторый дефицит взаимных симпатий. Но я не капризничал, а добивался своего.
Зачем?
Заданную в полете перегрузку необходимо выполнить очень точно. Контролировать ее необходимо по прибору и по движению самолета одновременно. И зеркала тут просто необходимы. Все вооружение самолета подвешивается под крылом, а из кабины крыла не видно. В случае отрыва подвески или какого-либо элемента конструкции во время ее разрушения, летчик может это увидеть только в зеркале.
«Суховцы» уступили.
После небольшой, вызванной мной задержки, начались интенсивные полеты. В очередном полете определялась эффективность гидроусилителей системы управления. Нужно было полностью отклонить ручку по крену, выждать несколько секунд, затем полностью отклонить ее в обратную сторону. При этом развивалось интенсивное вращение самолета.
И вот я в воздухе. Отклонив ручку, выжидаю заданное время. Вдруг самолет без моего участия сам меняет направление вращения, резко раскачиваясь по курсу. При этом раздаются оглушительные помпажные хлопки двигателя.
Забегая вперед, сразу скажу, что произошло. Напомню, что на Су-24 крыло переменной стреловидности. Летчик может устанавливать его на углы от16 градусов до 69. И оказалось, что левое крыло самопроизвольно сдвинулось со стреловидности 45 градусов в положение 16 градусов. Шток механизма перекладки крыла сломал опорный узел, взломал бортовую стенку самолета и пробил топливный бак. Керосин струей хлынул в работающий двигатель.
Понятно, что все это выяснилось позже. В тот момент я, разумеется, этого не знал. Пытаюсь безуспешно остановить вращение рулями и осматриваю кабину. В кабине есть табло, такие окошечки, а в них надписи. Зеленые окошечки – информационные. Красные – аварийные. Загораясь, они требуют немедленных действий летчика. В этих окошечках надписи: «Пожар», «Отказ двигателя», «Отказ гидросистемы» и еще в том же духе. Так вот, загорелись сразу все красные окошечки!
Пытаюсь запустить остановившийся двигатель, Включаю противопожарную систему, но быстро понимаю, что все это пустые хлопоты. Передаю по радио: «Катапультируемся. Поднимайте вертолет». Даю команду катапультироваться второму пилоту Славе Лойчикову. После этого радио и внутренняя связь прекращаются. Все провода уничтожены огнем пожара.