Страница 46 из 50
Второй прототип «Нимрода»AEW.3 был впервые поднят в воздух 23 января 1981 г., после чего его перегнали в Хэтфилд для установки БРЭО. Но за месяц до этого события, 18 декабря 1980 г., в воздух поднялся первый серийный Е-3А из 18, все-таки заказанных странами НАТО. Только теперь англичане начали понимать, что для того чтобы достойно конкурировать с американцами на рынке AEW-комплексов берегового базирования, работы по «Нимроду»АЕW.3 нужно было начинать не в 1977 г., а вместе с фирмой «Боинг» в 1970 г., то есть тогда, когда они закрыли свою подобную программу. Единственное, что им оставалось, так это попытаться сохранить свое лицо и довести «Нимрод»АЕW.3 до уровня ASR 400 в какие-то разумные сроки.
К сожалению, эта программа была обречена еще в 1977 г. при Заключении исходных контрактов. Тогда, игнорируя опыт неудач 50-х гг., ответственными за нее были фактически назначены два подрядчика, тогда концерн ВАе и «Маркони», а у двух нянек как известно дитя без глазу. Еще одной ошибкой было то, что, ввиду высокой степени неопределенности затрат, контракт был заключен не на фиксирова1шую сумму, а подразумевал возможность дополнительных ассигнований по необходимости. Это, с одной стороны, позволяло MoD не только постоянно контролировать, но и вмешиваться в разработку, а, с другой, – снимало часть ответственности с самих разработчиков.
В результате ВАе усиленно переоборудовал планеры самолетов, которые никому не были нужны, «Маркони Авионике», переоценившая свои силы, безрезультатно пыталась довести до ума радиоэлектронную систему, a MoD активно мешало и тем и другим, постоянно уточняя исходные требования, заложенные в ASR400 (к примеру, с 1977 г. количество функций, возлагаемых на операторов комплекса возросло с 200 до 600). По йтому поводу один из представителей GEC заявил: «Любой может дать добро и любой – наложить вето, но никто не хочет отвечать. В результате стоимость растет в дополнительных статьях, вину за которые предъявить некому.». Поэтому, несмотря на то, что все участники этой программы по отдельности вроде бы честно отрабатывали свой хлеб, реальных подвижек в создании авиационного комплекса в целом видно не было. Точно как в известном монологе А.Райкина: «К пуговицам претензии есть?» – «Нет, пришиты намертво, не оторвешь!..»
Тут бы англичанам и закрыть программу, но за ней стояли очень большие деньги, значительная часть из которых была уже потрачена, а также люди, которые принимали решения и все еще находились у власти. Поэтому, несмотря на очевидную бесперспективность проекта «Нимрода»АЕШ.З уже в 1981 г., его реализация продолжалась как ни в чем не бывало.
Во второй половине 1981 г. ВАе поднял в воздух третий прототип «Нимрода»АЕW.3, за исключением, правда, одной «мелочи» – опять без целевого оборудования. В то же время, в декабре того же года ВВС США получили уже 27-й из 34-х заказайных Е-3А. В отличие от предыдущих AWACS-ов этот самолет полностью соответствовал новому стандарту НАТО по возможностям обнаружения низколетящих целей над водной поверхностью, а 22 января 1982 г. подобные машины начали получать и страны НАТО. Таким образом, был устранен недостаток системы AWACS, который еще как-то оправдывал необходимость разработки «Нимpoдa»AEW.3. Англичане же «достойно» ответили на это событие, подняв в воздух 9 марта 1982 г. «пустую коробку» первого серийного «Нимpoдa»AEW.3. И все бы ничего, но тут очень не кстати для создателей этого самолета разразился Фолклендский конфликт, и за свою авантюру Англия, пока платившая только фунтами стерлингов, начала платить человеческими жизнями и кораблями. Поэтому, пока еще шли боевые действия, в мае 1982t. в воздух спешно подняли второй прототип «Нимpoдa»AEW.3 с уже установленной целевой радиоэлектронной системой и приступили к радарным испытаниям, которые сразу же дали «обнадеживающие результаты».
После этого, события начали развиваться еще быстрее, и вскоре появилось сообщение о том, что первый прототип перешел в завершающую фазу испытаний с целью допуска самолета к эксплуатации, правда, пока только по летным характеристикам. В августе к летным испытаниям на допуск к эксплуатации AEW-системы приступил третий прототип. А в сентябре 1982 г. концерн «Маркони» и еще ряд фирм получили от MoD контракты общей стоимостью 225 млн. ф. ст. на разработку и ввод в эксплуатацию к концу 80-х гг. системы обмена данными «Джитидс», разрабатываемую на базе американского аналога. Казалось, что сделаны должные выводы из горьких уроков Фолклендской кампании: еще немного и «Нимpoды»AEW.3 надежно прикроют своими мощными локаторами Британские острова.
Продолжение в следующем номере.
ПЛАСТИКОВОЕ СЕМЕЙСТВО
Сергей Ершов, Дмитрий Ион
Су-27 Flanker
Сейчас, наверное, только первобытные племена в джунглях не знают что такое Су-27. Задуманный как ответ на F-I5и рассекреченный в эпоху Перестройка, этот истребитель вместе с МиГ-29 стал символом мощи советских, а потом и российских ВВС. Но, если микояповская машина после первых шумных восторгов отошла на второй план, то «Сушка» и её потомки блистают и по сей день, а потому неудивительно, что этот истребитель, а также его многочисленные младшие братьи из «семейства сухих», оказались объектом пристального внимания со стороны не только спецслужб запада и востока, по и модельных фирм выпускающих пластиковые копии самолетов.
Однако достоверность исполнении моделей советских летательных аппаратов как зарубежными, так и отечественными изготовителями, всегда была не на высоте, и если найти вполне приличную копию «Мустанга», «Спитфайра» или «Мессершмитта» в последние десять лет уже не составляет проблемы, то самолеты с красными звездами видимо до сих пор являются своеобразной «terra incognita». При этом даже наличие на упаковке «лейбла>> именитой фирмы не может служить гарантией того, что выложив довольно значительную сумму из своего кармана, моделист не получит эдакое пластиковое топури» на тему Flanker'а. Пели данная статья сможет облегчить кому-то выбор при покупке модели Су-27, авторы будут считать свою задачу выполненной.
Начнём обзор с наиболее представленного и наиболее популярного масштаба 1:72. «Сушки» в 72-м масштабе выпускают почти все крупные фирмы, но обычно это одна модификация – стандартный Су-27. На этом фоне выделяется продукция фирмы «Nakotne» из Латвии. «Горячие латышские парни» за несколько лет выпустили шесть(!) различных моделей самолётов «сухого семейства».
Характерной особенностью первого варианта модели была грубая «внутренняя» расшивка фюзеляжа, хотя остальные детали были расшиты «наружу». Декаль (посредственного качества) на два варианта ВВС СССР борт №36 (пилот В. Цимбал – участник инцендента с норвежским Р-ЗС «Орионом») и борт №14 (пилот Р. Станкявичус – разбился на аэрошоу в Италии). Вняв справедливой критике (что выгодно отличает «Nakotne» от других фирм бывшего СССР) фирма выпустила «римэйк» своей модели. Коробка стала гораздо красивее, отличная декаль (печаталась в Италии) представляет теперь борт №14 и борт №36 ВВС Украины с опознавательными знаками раннего типа. Расшивка фюзеляжа стала «наружной» и аккуратной, но, увы, больше ничего не изменилось: фюзеляж как был, так и остался короче на 5 мм и шире в центральной и хвостовой части на 3-4 мм. Обводы носовой части (за исключением обтекателя РЛС) неверны. Серьезные проблемы и с крылом, которое хотя и верно по хорде, но больше в размахе на 10 мм. Кили выше на 1,5 мм и больше по хорде на 2 мм. Тормозной щиток не верен ни по размерам, ни по форме. Кабина убогая, с чем-то отдалённо напоминающим катапультное кресло К-36. Не вызывают восторгов и грубые подобия сопел. Под стать им выполнены и защитные решётки воздухозаборников, смахивающие на бронеплиты и прочая, и прочая…
Единственные верные детали – это ЦПГО и фонарь нужной длины, но не очень правильный по форме и очень толстый. Вооружение состоит из абсолютно неверных ракет Р-73 (4 шт.) и шести Р-27 непонятных модификаций. Причём ракеты под воздухозаборниками подвешиваются настолько низко, что их оперение волочится по земле. А как взлетать? Объяснить все эти ляпы не представляется возможным, ибо ко времени создания модели издательством «Полигон» («Гончар») уже была выпущена книга «Су-27» с весьма приличными чертежами. Всё было бы не так плохо, если бы фирма ограничилась (как и в случае со своим предыдущим ляпом – МиГ-29) только Су-27.