Страница 38 из 50
Одним из главных условий, которое выдвинули военные к разработчикам «Морской Кометы», было обеспечение гарантированной эксплуатации самолета в течение не менее 20 лет. Но, как показывали расчеты, прочность основных узлов базового самолета «Комета»4С была вполне достаточна для безопасной эксплуатации даже в условиях максимальных нагрузок, действующих на патрульный самолет при полете на малой высоте в турбулентной атмосфере (в 1958 г. при проведении гидроиспытаний серийная «Комета»4 выдержала без повреждений 60.000 циклов нагружения-»полетов», эквивалентных 180.000 л.ч. в коммерческой эксплуатации, налет же патрульного самолета за 20 лет по расчетам должен был находиться в пределах 10.000 л.ч.). Поэтому усилению подверглись лишь основные опоры шасси и узлы их крепления в связи с ростом взлетной массы самолета. Правда еще требовалось провести комплекс антикоррозионных мероприятий планера и двигателей, но богатый опыт производства и эксплуатации «Шеклтонов» позволял решить и эту задачу без особых трудностей.
Важным аспектом осуществления длительной эксплуатации патрульного самолета является обеспечение возможности проведения различных модернизаций с минимальными затратами. Для этого в конструкции H.S.801 изначально предусмотрели возможность как размещения дополнительного оборудования и вооружения, так и их энергопитания (располагаемая мощность установленных электрогенераторов была существенно выше потребной). Кроме того, еще на ранних этапах проектирования проработали возможности замены в будущем и ТРДД «Спей» на двигатели больших габаритов, в том числе и при их размещении на подкрыльевых пилонах.
Производство составных частей планера H.S.801 возложили в основном на те подразделения «Хоукер Сидли», которые еще под эгидой «Де Хэвилленд» отвечали за выпуск «Кометы». Так, завод в Честере осуществлял сборку фюзеляжа, центроплана и консолей крыла, а в Хэтфилде – хвостового оперения и воздухозаборников двигателей. За выпуск элементов конструкции, являвшихся специфическими для патрульного самолета, ответственным определили предприятие в Чеддертоне, за двигатели – естественно фирму «Роллс- Ройс», а окончательная сборка серийных самолетов должна была выполняться на основной производственной базе «Хаукер Сидли» в Вудфороде. Главным субподрядчиком по разработке и поставке ППС и связанного с ней навигационного оборудования была выбрана фирма «Эллиот Аутоматейшн Эдвансед Милитэри Системе» (далее по тексту «Эллиот»), хотя в целом за разработку электронного оборудования также отвечала «Хаукер Сидли». Последнее было прямым следствием принятия Англией в середине 50-х гг. американской концепции разработки военной техники, по которой главный подрядчик работ отвечал за весь боевой комплекс целиком и за выполнение обязательств субподрядчиками. Эта концепция, в свою очередь, была принята после ряда серьезных неудач с созданием новых военных самолетов в начале 50-х гг., когда каждый из субподрядчиков непосредственно сдавал свою продукцию Министерству обороны, а за весь комплекс, по сути, не отвечал никто. Но сейчас разработка «Морской Кометы» шла как никогда
гладко, без скачков и срывов, погубивших в свое время немало проектов самолетов. Одной из составляющих относительно быстрой и недорогой реализации программы H.S.801 было то, что в распоряжении производителей имелись две невостребованные заказчиками «Кометы»4С, на базе которых и было принято решение делать прототипы патрульного самолета. Первый из них (per. № XV148) предназначался для летной отработки планера, двигателей, общесамолетных систем и подтверждения основных летных характеристик. Поэтому он не имел ППС, а из нового оборудования был оснащен только электросистемой «Морской Кометы» и ТРДД «Cnefl»RB.168-20 (Mk.250) тягой по 5215 кг. Последние являлись усовершенствованными версиями гражданских RB.163- 25 (Мк.511-5) 6* , по сравнению с которыми имели существенно более эффективную антикоррозионную защиту, более высокую тягу и мощные электрогенераторы, установленные на модифицированной коробке приводов, а реверсивные устройства монтировались только на двух внешних двигателях.
В то же время, аэродинамически первый прототип должен был практически полностью соответствовать серийным H.S.801 и первоначально не имел лишь обтекателя штанги магнитометра. Работы по этому самолету начались на заводе в Честере, где имелся наибольший задел по «Комете», сразу после подписания правительственного контракта, и уже к августу 1966 г. его планер был практически закончен.
Одновременно в Вудфорде начались работы над вторым прототипом (как ни странно он имел меньший регистрационный номер – XV147) и подготовка серийного производства H.S.801. Эта машина предназначалась для отработки поисково-прицельной системы и электронного оборудования, поэтому на нем даже не стали менять исходные ТРД «Эвон» на ТРДД «Спей», а только незначительно их доработали. В конце 1966 г. из Честера в Вудфорд привезли уже собранный фюзеляж первого серийного самолета.
3* Фирма «Авро» прекратила существование как самостоятельное подразделение HSG в 1963 г.
4* Устанавливалась на базовых патрульных самолетах Р-2 "Нептун", Р-3 «Орион» и палубных противолодочных S-2 "Трейкер".
5* «Орионы» первой серийной модификации Р-ЗА начали поступать на вооружение в 1962 г., Р-ЗВ – в 1965 г., а Р-ЗС, разрабатываемой одновременно с H.S.801, в 1969 г.
6* Устанавливались на HS.121 <Трайдент>1Е.
В первый полет первый прототип «Нимрода» (per. №XVI48) поднял ведущий летчнк-испытатель фирмы «Де Хэвилленд» Джон Кэнннгхем. 23 мая 1967 г.
В начале апреля 1967 г., всего через 15 месяцев после подписания контракта, первый прототип H.S.801 выкатили из сборочного цеха. А 23 мая в 19:30 этот самолет впервые поднялся в воздух и перелетел из Честера в Вудфорд для проведения начальной стадии летных испытаний. Это событие было примечательно двумя интересными моментами. Во-первых, в этот полет XV148 отправился с официальным названием «Нимрод» (Нимрод – мифический охотник в древнегреческом эпосе), которое ранее уже имел довоенный палубный истребитель фирмы «Хаукер Эйркрафт». Впрочем, и «Комета», созданная «Де Хэвилленд», также унаследовала свое название от удачного самолета 30-х гг. – гоночного D.H.88, Во- вторых, впервые в воздух «Нимрод» поднял главный летчик-испытатель хэтфилдского подразделения «Хаукер Сидли» Джон Каннингхем – человек, научивший летать «Комету». Наверное в этом было не только признание заслуг великого летчика в канун его 50-летия (род. 27 июля 1917 г.), но и олицетворение преемственности и продолжения истории знаменитого самолета. Примечательно, что ведущий летчик-испытатель «Нимрода» Джимми Харрисон, был в этом полете только вторым пилотом.
В Вудфорде летные испытания XV148 проводились уже под руководством Харрисона. Он был одним из ведущих испытателей фирмы «Авро» с середины 50-х гг., принимая активное участие в проведении летных испытаний стратегического бомбардировщика «Вулкан», а с января 1958 г. стал главным летчиком-испытателем этой фирмы, а потом манчестерского отделения «Хаукер Сидли». На начальном этапе испытаний XV148 выполнялись оценки управляемости и определялись основные эксплуатационные ограничения самолета. В наиболее сложных испытаниях (определение штопорных характеристик, испытания на флаттер, полет и посадка с несимметричной тягой двигателей) даже не закрывали заднюю дверь гермокабины, чтобы в чрезвычайной ситуации можно было быстро покинуть самолет. Основные трудности на этом этапе испытаний были обусловлены, прежде всего, недостаточной путевой устойчивостью XV148 на больших высотах полета. Ситуация несколько улучшилась после того, как к осени на нем установили обтекатель штанга магнитометра. В то же время на малых высотах, даже при полете с открытыми люками и в турбулентной атмосфере, самолет вел себя очень хорошо, что обеспечивалось относительно большой площадью крыла и равномерным распределением нагрузки по нему.