Страница 7 из 23
В начале 1988 г. для доработок под первый опытный самолет Су-25УТГ-1 был выделен один из серийных учебно-боевых штурмовиков Су-25УБ производства Улан-Удэнского авиационного завода. После необходимых доработок и наземных испытаний 1 сентября 1988 г. летчик-испытатель И.В.Вотинцев поднял самолет, получивший бортовой №08, в первый полет. В течение сентября-октября была выполнена программа по определению летно-технических характеристик, характеристик устойчивости и управляемости самолета, которую осуществили летчики-испытатели МЗ им. П.О.Сухого И.В.Вотинцев, В.Г.Пугачев, Е.И.Фролов, А.А.Иванов и А.М.Иванов. 24 октября 1988 г. Су-25УТГ был перебазирован в Саки, где на нем была отработана посадка на аэрофинишер. Первая посадка с зацеплением за трос аэрофинишера комплекса «Нитка» была выполнена 13 декабря 1988 г. экипажем в составе летчика-испытателя «ОКБ Сухого» И.В.Вотинцева и летчика-испытателя ЛИИ А.В.Крутова. После ряда доработок на летной станции ОКБ в Жуковском в августе 1989 г. самолет вновь перелетел в Саки, и 8 августа И.В.Вотинцев выполнил на нем первый взлет с трамплина Т-2.
В течение 3 месяцев на Су-25УТГ летчиками-испытателями МЗ им. П.О.Сухого И.В.Вотинцевым, В.Г.Пугачевым, С.Н.Мельниковым, Е.И.Фроловым и летчиком ЛИИ А.В.Круговым было выполнено более 200 полетов на комплексе «Нитка», включая 29 взлетов с трамплина, 630 заходов с посадкой на блок без выравнивания и уходом на второй круг и 1 1 1 посадок с зацеплением за трос аэрофинишера. В испытаниях Су-25УТГ и тренировках на нем на «Нитке» принимали участие и летчики ГНИКИ ВВС А.Б.Лавриков, В.И.Токарев, А.И.Фокин и Е.А.Пригодин.
Осуществленный в 1988-1989 гг. на «Нитке» летчиками-испытателями ОКБ П.О.Сухого, ОКБ А.И.Микояна и ЛИИ и военными испытателями из ГНИКИ ВВС большой обьем испытательных и тренировочных полетов на опытных экземплярах самолетов Су-27К, МиГ-29К и Су-25УТГ, а также на серийных истребителях Су-27 и МиГ-29 позволил к осени 1989 г. вплотную подойти к вопросу о выполнении первых посадок и первых взлетов на самолетах обычной схемы на корабле.
Здесь необходимо заметить, что посадка на корабль является, пожалуй, одним из наиболее сложных элементов пилотирования самолетов. Расчетная точка касания палубы посадочным гаком на ТАКР «Тбилиси» отмечена белым кругом диаметром 3 м под вторым (с кормы) тросом аэрофинишера, зацепление за который считается оптимальным. Всего таких тросов четыре: они расположены с интервалом около 12 м (общая длина зоны аэрофинишера составляет 37,5 м). В обычном положении тросы лежат на палубе, а перед посадкой самолета поднимаются над ней на высоту 12-17см. Приведение самолета в расчетную точку касания требует от пилота филигранного мастерства, особенно в условиях качки корабля. Смещение с глиссады в горизонтальной плоскости летчик определяет по белой осевой линии, нанесенной на палубу. Ночью и в условиях ограниченной видимости вдоль линии зажигаются утопленные в палубу приводные огни.
Гораздо сложней дело обстоит с выдерживанием расчетной траектории захода на посадку в вертикальной плоскости. Угол ее наклона составляет 4°. Как уже отмечалось, посадка на корабль производится без традиционного для обычного приземления этапа выравнивания, поэтому отклонение от расчетного угла снижения может привести либо к перелету зоны аэрофинишера и необходимости ухода на второй круг, либо к столкновению самолета с кормовым срезом корабля, а значит – неминуемой.катастрофе.
Но даже при снижении по расчетной траектории колеса и гак самолета проходят кормовой срез на высоте всего 3,7 м. Поэтому для точного выдерживания летчиком посадочной глиссады на корабле имеется несколько специальных систем:
радиотехническая система захода на посадку, оптическая система посадки (ОСП) и система видеонаблюдения. Телеобъективы последней вмонтированы на осевой линии полетной палубы, что дает возможность руководителю посадки следить на специальном мониторе за тем, насколько фактическая посадочная траектория самолета совпадает с расчетной глиссадой.
ОСП представляет собой комплект специальных фонарей направленного света. Находясь на траектории снижения, летчик из кабины самолета может наблюдать одновременно только один или два разноцветных огня, определяя тем самым положение самолета относительно расчетной глиссады в вертикальной плоскости и производя на основе этого коррекцию траектории. Если пилот видит огонь зеленого цвета -значит, он находится точно на глиссаде и коснется палубы в зоне второго троса, если желтый и зеленый -значит, он сместился несколько вверх относительно расчетной траектории и идет в точку третьего троса, а если один желтый, то посадка произойдет с зацеплением за четвертый трос. Если же вместе с зеленым в поле зрения летчика попадает красный огонь, или, того хуже, он видит только один красный – значит, самолет находится ниже расчетной глиссады, что самое опасное, т.к. чревато столкновением с кормовым срезом корабля. Крайний случай – пропадание из вида всех огней «Луны». В этой ситуации, если время еще позволяет, необходима срочная коррекция траектории снижения, если нет – придется уходить на второй круг.
Непосредственно заходом на посадку и посадкой командует на корабле руководитель визуальной посадки (РВП), находящийся в специальной рубке на левом борту, с иллюминаторами на уровне полетной палубы. Пост посадки оборудован теми же приборами, что и КДП: индикатором радиотехнической системы, монитором телевизионной системы, пультом управления огнями оптической системы посадки, пультом управления палубными огнями и системой радиосвязи с летчиками садящихся самолетов. Большие прямоугольные иллюминаторы поста позволяют визуально наблюдать за самолетом на глиссаде и на палубе корабля.
На индикаторе радиотехнической системы высвечиваются горизонт и линия глиссады, а справа – перекрестие со шкалой. Движущаяся отметка самолета на линии глиссады и линию горизонта, а вертикальные огни зеленого, желтого и красного цвета информируют летчика о его положении в вертикальной плоскости относительно глиссады смещающаяся метка на перекрестии позволяют судить о положении самолета на глиссаде с очень большой точностью. Данные о положении самолета на глиссаде руководитель посадки голосом по радиосвязи передает летчику садящегося истребителя. На самолете по пилотажному прибору, получающему сигналы от систем корабля, пилот тоже видит свое положение на глиссаде. Все это вместе – команды руководителя посадки, наблюдение за цветными огнями, информация от радиотехнической системы, ну и разумеется, визуальная видимость посадочной палубы при наличии необходимого навыка позволяет летчику корабельного истребителя достаточно точно зайти на посадку на корабль.
Оптическая система посадки. Горизонтольный ряд зеленых фонарей создает опорную
Однако приведение самолета в расчетную точку касания еще не означает 100% успеха завершения полета. Здесь тоже могут быть неожиданности. Например, посадочный гак по каким-то причинам не зацепится за трос аэрофинишера или, что еще хуже, произойдет обрыв троса. Поэтому летчики корабельной авиации применяют так называемую скоростную посадку, когда двигатели самолета в момент касания палубы переводятся на максимальный режим работы, что обеспечивает безопасный уход истребителя на второй круг в случае незацепления (или обрыва) троса.
Все эти «прелести» посадки на корабль и предстояло отработать летчикам осенью 1989 г. Учитывая особую сложность и беспрецедент-ность в отечественной истории предстоящих испытаний, для первых посадок на ТАКР «Тбилиси» были отобраны наиболее квалифицированные испытатели – В.Г.Пугачев, И.В.Вотинцев, С.Н.Мельников и Е.И.Фролов («ОКБ Сухого», Т.О.Аубакиров и А.Н.Квочур (АНПК «МИГ»), А.В.Крутов (ЛИИ), Ю.А.Семкин и В.Н.Кондауров (ГНИКИ ВВС).