Страница 17 из 23
Англичане копались в самолете всю ночь, ковырялись в двигателе, в шасси и во всех механизмах. Под утро заявили: «О кей!»
Утром самолет вывели на заснеженное летное поле. Летчик забрался в кабину и захлопнул дверь. Накануне он говорил, что никогда не летал на самолетах, у которых имеется переднее колесо, как у «Кобры». Поэтому ему будет трудно взлетать, но особенно будет трудно садиться на аэродром.
Вот он стал разгонять самолет и наконец поднялся в воздух. Мы все с напряженным вниманием следили за тем, как он поднимается вверх и разворачивается. Я, наверное, волновался больше всех, так как подписал акт о том, что самолет полностью исправлен и готов к полету (личная ответственность).
И вот, когда самолет выполнил уже два поворота по курсу, неожиданно появился дымовой след: задымил двигатель, расположенный за спиной летчика. Затем появилось огромное пламя, и большой шлейф дыма потянулся за самолетом. Летчик обнаружил пожар только тогда, когда догнал этот шлейф дыма, совершив полный круг над аэродромом. На радиопередачи с земли он не отвечал. И вот, увидев дым, летчик очень круто направил машину к земле, стараясь поскорее выполнить посадку. Самолет упал. К счастью, в это время вокруг лежал глубокий снег. Мы все бросились к самолету, хватая по дороге с мест аварийного обслуживания лопаты, палки и ломы.
Подходить близко к горящему самолету было опасно, так как он мог в любой момент взорваться. Однако мы об этом не думали и, подбежав к нему, стали ломать кабину. Вытащив оттуда летчика, начали штурмовать пожар. В конце концов, горящий двигатель удалось погасить, используя не только подручные средства, но и огнетушители внутри самолета (об этом я кое-как вспомнил, когда ломал кабину). Таким образом удалось спасти не только летчика, но и предотвратить взрыв самолета. Переживания этого дня были настолько бурными, что я пришел в себя только в «кутузке» куда меня посадили как главного виновника всей этой истории (ведь была моя подпись на акте!).
Освоение "Аэрокобры" по инструкциям
Через день в полк прилетела Чрезвычайная государственная комиссия по расследованию аварии самолета. В ее составе были известные авиационные специалисты из ГК НИИ ВВС. Они двое суток изучали самолет, искали причины пожара на нем. Но решить эту задачу было очень трудно, так как никто из них не знал устройства «Аэрокобры», а времени на ее изучение не было. Тогда председатель комиссии явился ко мне в «кутузку» (маленькая комната в бараке с железной решеткой на окне, где до этого хранились продукты; настоящей тюрьмы в полку не было) и заявил, что если я хочу жить и работать дальше, то мне предоставляется такая возможность при условии, что я сам обнаружу причину отказа и виновников в этом деле.
Я воспрянул духом и заявил, что смогу им помочь, тем более что уже обдумал одно мероприятие по этому поводу. Он спросил:
– А что это за мероприятие?
Я ответил, что это моя маленькая тайна и результаты мероприятия будут скоро известны.
Договорились, что из «кутузки» я выйду незаметно для всех, а мое отсутствие в течение нескольких дней будет объясняться моей болезнью (нервным потрясением из-за катастрофы). Такая версия была нужна, в основном, для англичан.
В комиссии меня встретили с большой радостью, многие меня знали, особенно инженер 3-го ранга Готесман Владимир Наумович. Он до войны читал нашей группе в МВТУ им. Баумана курс лекций по авиационным приборам и помнил меня еще студентом. Я помог комиссии не только изучить самолет, но и написать инструкции по его эксплуатации (были изданы в 1942 году). Я показал членам комиссии устройство самолета, технологию его сборки, а также управления полетом. Мы вместе проверили элементы конструкции аварийного самолета и, наконец, добрались до мотора. Начали его исследовать, а когда разобрали его нагнетатель, то ахнули: между лопатками компрессора лежал металлический мусор – гвозди, гайки и т.п., которые и заклинили вращающиеся части. Поскольку двигатель имел огромную мощность, то он начал перемалывать этот мусор, отчего и возник пожар. Стало ясно, что англичане использовали ночь перед полетом не только для осмотра и проверки качества сборки самолета, но и для диверсии. Ведь срыв первого полета мог надолго задержать освоение нового и очень мощного оружия, а также посеять недоверие к американской технике. О том, что англичане были большие мастера на подобные провокации, мы отлично знали.(1*)
Вывод комиссии был однозначен: диверсия не умаляет боевых качеств самолета, сборку и боевое применение их надо форсировать, а участие англичан в этой работе полностью исключить (в дальнейшем русско-английские части были ликвидированы, а англичане удалены из ВВС СА).
А я в это время приступил к выполнению своей тайной операции. Идея расследования диверсии у меня была элементарно проста. Я стал обращаться к англичанам за помощью и консультациями. Например, спрашиваю английского инженера по приборам: «А каков диапазон измерения высотомера на самолете «Аэрокобра»?» Он отвечает: «диапазон обозначен на шкале прибора и равен 100 000 футов (33 км)». По ответу мне было ясно, что этот человек – не специалист, за которого себя выдает.
Итак, постепенно опросив всех английских специалистов (на что ушло три дня), я дал комиссии список, кто из них действительно может делать дело, а кто – явный прохвост (а может быть, даже и шпион). На разбор моего предложения пригласили представителей контрразведки. Их удивила простота моего подхода и его достоверность (все мои оценки потом полностью подтвердились и
многие англичане покинули СССР). Однако наши «особисты» вынуждены были признать, что использованный мною подход для выявления шпионов для них очень сложен, так как они не знают техники.
Вот так и закончилась моя первая фронтовая командировка. Я, выполнив поставленную задачу, отправился обратно в академию Жуковского. А Государственная комиссия еще и дала мне справку – характеристику об успехах в выполнении задания и ходатайство о моем поощрении.
1* Существует еще одна версия случившегося, рассказанная А.И. Смоляровым, работавшим тогда с англичанами в качестве переводчика. По его словам, вместе с прибывшими из Великобритании разукомплектованными самолетами «Аэрокобра» пришел и полагающийся в таких случаях «ремкомплект». Причем это был не набор отдельных деталей, а просто списанный нелетный экземпляр «Аэрокобры», предназначенный для последующей «каннибализации». Как и прочие боевые машины, эта «Аэрокобра» была разобрана на узлы и агрегаты и упакована в стандартный контейнер. Не имея полной технической документации, наши техники, естественно, приняли «ремкомплект» за нормальный истребитель и собрали его, как и остальные самолеты.
Возможно, на первую взлетевшую «Аэрокобру» был установлен некондиционный двигатель из состава «ремкомплекта», а может быть, первый полет вообще совершил самолет, изначально предназначенный для разборки на запчасти. И никакой «диверсии» тут не было (прим. редактора)
Владимир Котельников
НОРТ-АМЕРИКЭН В-25 "МИТЧЕЛ"
Использованы фото из архивов автора и редакции.
Продолжение. Начало см. в «АиК» №10-12/2008 г.
Первой строевой частью, получившей В-25, стала 17-я бомбардировочная группа (полк). Она располагалась на базе Мак-Чорд-филд. Новые самолеты стали поступать туда с февраля 1941 г., сменяя старые бомбардировщики В-18. Сначала прибыл всего один В-25, четвертый серийный экземпляр, еще с прямым крылом. В марте добавилась еще одна машина, пятая по счету. К концу мая 34-я эскадрилья располагала шестью новыми бомбардировщиками, на которых проводилось переучивание экипажей.