Страница 11 из 54
Схема самолета Т-4
По замыслу П.О. Сухого, «сотка» должна была стать лишь первым самолетом в семействе стратегических машин, работа над которыми развернулась в ОКБ. В 1967-69 гг. велись работы по проекту дальнего разведчика- бомбардировщика Т-4М с крылом изменяемой геометрии, имеющего межконтинентальную дальность. Боевой потенциал этой машины по сравнению с исходным Т-4 предполагалось расширить за счет увеличения дальности полета на дозвуковой скорости, улучшения ВПХ и расширения состава вооружения. Самолет предполагалось в значительной степени унифицировать с Т-4 (сохранялась силовая установка, ряд бортовых систем и оборудования).
Несколько позже, в 1969- 1970 гг., был разработан аванпроект ударно-разведывательного самолета Т-4МС (изделие «200»), также имеющего крыло изменяемой стреловидности. Машина имела ярко выраженную интегральную компоновку, двухкилевое оперение, четыре двигателя в хвостовой части, размещенные в двух разнесенных гондолах. Экипаж из трех человек располагается в кабине без выступающего фонаря. Значительное внимание было уделено снижению радиолокационной заметности. Проект «двухсотки» конкурировал с проектами фирмы Туполева (изделие «70» или Ту- 160) и Мясищева (М-18) в конкурсе на право создания перспективного стратегического бомбардировщика (в результате достаточно драматической борьбы победу одержала туполевская фирма).
Кроме боевых вариантов «сотки», исследовалась возможность мирного использования самолета. В 1963-64 гг. в ОКБ прорабатывался пассажирский самолет Т-4, способный перевозить со сверхзвуковой скоростью 64 пассажира.
КОНСТРУКЦИЯ. Самолет выполнен по схеме «бесхвостка» с небольшим управляемым дестабилизатором. Он имел цельносварную конструкцию (применялся метод автоматической сварки сквозным проплавлением для изготовления крупногабаритных панелей). В качестве конструкционных материалов были использованы титановые (ОТ-4, ВТ-20) и стальные (ВНС-2) сплавы. Ряд конструкций предполагалось выполнить с использованием радио- поглощающих материалов для снижения радиолокационной заметности самолета.
Крыло треугольной в плане формы с тонким профилем (3%) имело излом по передней кромке. На задней кромке имелись трехсекционные элероны. Носок крыла – отклоненный (отгиб носка обеспечивал «безударный» выход профиля на сверхзвуковые скорости).
Фюзеляж Т-4 состоял из носовой отклоняемой части (отклонение производилось винтовой парой при помощи редуктора и двух гидромоторов и занимало не более 15 секунд), двухместной кабины экипажа, закабинного отсека БРЭО (в котором имелся продольный проход, обеспечивавший удобный доступ к блокам аппаратуры), топливного отсека и хвостового отсека для размещения тормозного парашюта.
В передней части фюзеляжа были установлены дестабилизаторы, используемые для балансировки при малых запасах устойчивости (2% на дозвуковой скорости и 3- 5% на сверхзвуковой), что способствовало уменьшению потерь аэродинамического качества на балансировку, позволило увеличить дальность полета на 7% и снизить шарнирные моменты на органы управления. Малый запас устойчивости достигался перекачкой топлива в полете.
Вертикальное оперение относительно малой площади обеспечивало минимальную величину путевой устойчивости. Руль направления был разделен на две секции.
Экипаж, состоящий из двух человек, размещался в кабине по схеме «тандем» (катапультные кресла летчиков несколько смещены влево). На опытном самолете имелся перископ для обзора при поднятой носовой части (он использовался на скоростях до 600 км/ч).
Основные стойки шасси убирались в центральную часть двигательных гондол и имели восьми- колесные тележки. Поворот и запрокидывание тележки основных опор выполнялись одним гидроцилиндром. Были установлены двухкамерные амортизаторы с противоперегрузочным клапаном. Пневматики колес спаренные.
Передняя стойка с двухколесной тележкой убиралась в носовую часть воздухозаборника, под вертикальный клин. Управлеие передней стойкой – электродистанционное.
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА – четыре ТРДФ РД-36-41 (4 X 16 150 кто) – была размещена в подфюзеляж- ной мотогондоле с единым каналом на каждую пару двигателей. Воздухозаборник с вертикальным клином – смешанного сжатия с программно-замкнутой системой регулирования по числу М и по отношению давления в горле воздухозаборника. Имелась система слива пограничного слоя.
Сопло ТРДФ – многорежимное, сверхзвуковое – имело три венца подвижных створок. В качестве топлива применялся термостабильный нафтал (РГ-1).
ОБОРУДОВАНИЕ. Самолет был оснащен аналоговой ЭДСУ с четырехкратным резервированием (на первом опытном самолете устанавливалась также резервная механическая система управления) и двухканальной гидросистемой с давлением 280 кгс/см2 , эффективно работающей при высоких температурах, вызванных кинетическим нагревом (применена высокотемпературная гидрожидкость ХС-2-1). Стальные трубопроводы гидравлической системы были спаяны из материала ВНС-2.
Основная электрическая система – переменного тока стабилизированной частоты. Вторичная электросистема – постоянного тока на выпрямительных устройствах.
Система кондиционирования воздуха кабины летчиков и отсеков БРЭО – испарительная, замкнутого типа, с применением топлива в качестве первичного хладагента.
Имелась система балансировки в полете путем перекачивания топлива.
Целевое оборудование включало астроинерциальную систему, РЛС большой мощности, разведывательное оборудование (РЛС БО, оптические, ИК и радиотехнические датчики). Самолет предполагалось оснастить системой автоматизированного обхода наземных препятствий при полете на малой высоте.
В кабине был установлен навигационный планшет и многофункциональный пульт управления. Для пилотирования самолетом применялась ручка управления истребительного типа.
ВООРУЖЕНИЕ включало две гиперзвуковые твердотопливные противокорабельные УР Х-45 класса «воздух-земля» с дальностью до 500 км, имеющие систему самонаведения и летящие по рикошетирующей траектории (размещались на двух подкрыльевых узлах подвески). Свободнопадающие бомбы и топливо были расположены в сбрасываемом подфюзеляжном контейнере- баке.
ХАРАКТЕРИСТИКИ Т-4
РАЗМЕРЫ. Размах крыла 22,0 м; длина самолета 44,5 м; высота самолета 11,2 м; площадь крыла 295,7 м2 .
ДВИГАТЕЛИ. ТРДЦ РД-36-41 (4 х 159,3 кН/4 х 16 150 кгс).
МАССЫ И НАГРУЗКИ, нормальная взлетная 114 000; максимальная взлетная (с подвесным топливным баком и двумя УР) 135 000; пустого 55 600.
ЛЕТНЫЕ ДАННЫЕ. Максимальная скорость горизонтального полета 3200 км/ч; крейсерская скорость горизонтального полета 3000 км/ч; практическая дальность полета 6000 км; перегоночная дальность 7000 км; практический потолок (расчетный) 25 000-30 000 м; длина разбега 950-1050 м; длина пробега с тормозным парашютом 800-900 м.
СУ 24
Бомбардировщик Су-24
Павел Осипович Сухой, руководивший до 1975 г. опытно-конструкторским бюро, которое носит ныне его имя, пожалуй, самый универсальный авиаконструктор нашей страны. Нет такого класса боевых самолетов, где бы не попробовал свои силы этот крупнейший авиационный новатор, добиваясь, как правило, выдающихся результатов мирового уровня. Прежде всего Сухой – «король истребителей», с них он начинал свою деятельность (И-4, АНТ-13, И-14) ими ее и завершил (Су-15, Су-27). Но в «портфеле» конструкторских коллективов, работавших под его руководством, также рекордные самолеты АНТ- 25 и «Родина», ближний бомбардировщик, штурмовик и разведчик Су-2 (ББ-1), штурмовики Су-6 и Су-25, стратегический бомбардировщик Т-4 (изделие «100»).