Страница 29 из 32
С августа 1943 г. начали выпускать новую штурмовую модификацию – В- 25Н. Решили, что на штурмовике второй пилот ни к чему, поэтому оставили только одно пилотское место – левое. Но членов экипажа по-прежнему насчитывалось пять. Добавился бортмеханик-стрелок. Это было связано с изменением состава оборонительного вооружения.
От использования нижней турели окончательно отказались. В кормовой точке разместили спаренную установку Белл М-7. Два 12,7-мм пулемета в ней имели боезапас по 600 патронов на ствол. Два пулемета (с таким же боезапасом) стояли в окнах на правом и левом бортах. Верхнюю турель сдвинули вперед, смонтировав ее за кабиной пилотов. Неподвижное вооружение в носовой части самолета значительно усилили. Основным оружием по-прежнему являлась 75-мм пушка, но более современной, облегченной модели – Т13Е1. Над ней размещались две пары 12,7-мм пулеметов, еще два таких же стояли в коробах по правому борту пилотской кабины (боезапас – по 400 патронов). В общей сложности В-25Н нес 12 крупнокалиберных пулеметов. В дополнение к стрелковому вооружению самолет мог нести до 1450 кг бомб в бомбоотсеке или торпеду под фюзеляжем. Под консолями предусмотрели подвеску восьми 5-дюймовых ракет HVAR.
В-25Н комплектовались двигателями R-2600-13 и R-2600-29 максимальной мощностью 1700 л.с. За счет вооружения самолеты типа Н стали почти на тонну тяжелее B-25G. Это отразилось на их летных данных. Скорость уменьшилась на 10-12 км/ч, примерно на 150 м – практический потолок, дальность полета – где-то на 300 км.
Первый серийный В-25Н поднялся в воздух 31 июля 1943 г., а в феврале следующего года машины этого типа начали поступать на фронт. В полевых условиях пушку с них, так же как с B-25G, частенько снимали, заменяя еще одной парой пулеметов.
B-25D-25
B-25D-30
B-25D с усиленным вооружением, применявшийся на Тихоокеанском ТВД
B-25G-1
В-25Н
С серии Н-5 ликвидировали подвеску тяжелых бомб (калибром больше 454 кг), зато добавили еще два наружных пулемета на левом борту. Всего выпустили ровно 1000 В-25Н.
Существовал экспериментальный вариант В-25Н с ракетной установкой «Сентер Джет». Она имела вместо пушки две пусковых трубы, заряжаемых изнутри самолета штурманом. Установка проходила испытания, но не была принята на вооружение.
Для В-25Н изготовили также подфюзеляжный контейнер, вмещавший две 37-мм автоматические пушки и 200 снарядов к ним. Контейнер опробовали на серийном В-25С, но его внедрение сочли нецелесообразным. «Харвест мэшин компани» создала для В-25 еще один тип многозарядной ракетной установки. В ее барабане находились пять пятидюймовых ракет, выстреливавшихся через пусковую трубу. Выстрелы следовали друг за другом с интервалом 0,3 с. В носовой части самолета монтировались две ракетных установки. Эта конструкция также осталась чисто экспериментальной. Зато в полевых условиях вооружение штурмовиков иногда усиливали связками (по три штуки) пусковых труб для неуправляемых ракет М8 (калибром 4,5 дюйма). Под каждой консолью самолет нес по такой связке. При этом за счет увеличения аэродинамического сопротивления скорость машины с ракетной подвеской падала примерно на 10 км/ч.
Все штурмовики собирали в Инглвуде.
(Продолжение следует)
ИСТОРИЯ ВЕРТОЛЕТНЫХ РЕКОРДОВ
Евгений РУЖИЦКИЙ
Начало в № 11-12/2007 г., 1-10/2008 г.
Рекордный вертолет Ми-24
В 1969 году на МВЗ была завершена постройка нового транспортно-боевого вертолета В-24. Первый полет летчик-испытатель Г.В. Алферов совершил на нем 15 сентября. Разработка опытного вертолета В-24 велась ускоренными темпами по предложенной М.Л. Милем концепции воздушной боевой машины поддержки пехоты. При разработке В-24 были максимально использованы основные агрегаты и системы хорошо зарекомендовавших себя в эксплуатации вертолетов Ми-8 и Ми-14, что значительно ускорило его создание.
В отличие от зарубежных боевых вертолетов, в советском можно было разместить не только мощное вооружение, но и людей – 8 десантников с полным боекомплектом. В-24 отличался хорошими аэродинамическими обводами фюзеляжа, имел достаточно большое крыло, используемое не только для подвески вооружения, но и для разгрузки несущего винта, и убирающееся трехопорное шасси, что обеспечивало большую скорость полета.
На вертолете были установлены два ГТД ТВ2-117 по 1500 л.с. каждый, а затем ТБЗ-117, взлетная мощность которых была увеличена до 2200 л.с. Благодаря этому машина отличалась большой энерговооруженностью, обеспечивающей не только достижение высокой скорости и хороших характеристик маневренности, но и большой высоты полета. При испытаниях нового вертолета, получившего обозначение Ми-24, были показаны неплохие летные характеристики, однако скорость полета не превышала достигнутую в 1970 году на скоростном американском вертолете S-67 на базе 15-25 км рекордную скорость 355,485 км/ ч. Однако скоростной потенциал у вертолета Ми-24 все же был – это доказала Г.В. Расторгуева из НИЛИЦ.
Летчица обратилась к руководству МВЗ с предложением подготовить вертолет для установления на нем новых женских мировых рекордов. По указанию Генерального конструктора М.Л. Миля один из первых опытных Ми-24 был переоборудован в рекордный вертолет, получивший обозначение А-10. Вертолет был максимально облегчен, с него сняли вооружение и броню. На этом вертолете Г. В. Расторгуева вместе со штурманом гражданской авиации Л.А. Полянской установила в июле- августе 1975 года 8 мировых рекордов {о них рассказано подробно в следующей главе).
На вертолете А-10 летчик-испытатель Г. Р. Карапетян 21 сентября 1975 года установил новый мировой рекорд скорости полета на базе 15- 25 км – 368,4 км/ч (у вертолета было удалено крыло для уменьшения вредного сопротивления), превысивший на 13 км/ч рекорд скорости, установленный в 1970 году на скоростном вертолете S-67. Рекорд А-10 стал абсолютным рекордом скорости для вертолетов и продержался довольно долго – 11 лет. В 1976 году он был превзойден английским вертолетом «Супер Линкс».
Рассматривая хронологию мировых вертолетных рекордов, можно видеть, как медленно и трудно давалось увеличение рекордной скорости:
– 252,067 км/ч (1954 год, вертолет S-59);
– 261,91 км/ч (1956 год, S-56);
– 268,92 км/ч (W59 год, Ми-6);
– 310,4 км/ч (1961 год, S-61);
– 320 км/ч (1961 год, Ми-6);
– 338,85 км/ч (1962 год, S-61);
– 340,15 км/ч (1964 год, Ми-6);
– 355,485 км/ч (1970 год, S-67);
– 368,4 км/ч (1975 год, Ми-24).
Хорошо видно, что в основном соревнование шло между самым большим тогда в мире советским вертолетом Ми-6 и американским S- 61, а на последнем этапе в него включились скоростные вертолеты S- 67 и А-10 (Ми-24). Ведущий конструктор МВЗ Л.Н. Бабушкин рассказывал, что М.Л. Миль сравнивал это соревнование вертолетов МВЗ и фирмы «Сикорский» с соревнованиями по гребле, когда вперед выходит то один, то другой экипаж гоночных лодок.
За 21 год, с 1954 по 1975 гг., рекордная скорость вертолетов возросла на 116 км/ч: в первые 10 лет на 88 км/ч, а в последующие 11 – всего на 28 км/ч. Отметим, что самолеты достигли скорости 360 км/ч еще в 1929 году, а в 1939 она возросла вдвое. Для вертолетов же скорость 360 км/ч долгое время считалась предельной, что было связано с особенностями их аэродинамики.