Страница 26 из 32
На комплексе «Нитка» не только отрабатывались взлет с трамплина и посадка на аэрофинишер, но и испытывалось предназначавшееся для корабля оборудование захода на посадку: оптические системы посадки, посадочный радиолокационный комплекс и курсо-глиссадная система посадки. Оптическая система предназначалась для обеспечения визуальной посадки в дневных условиях, а лазерная система – для визуальной посадки ночью. Радиотехническая система предназначалась для обеспечения захода самолета на посадку в полуавтоматическом и директорном режимах днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях.
Всего с августа по октябрь 1984 г. на самолете Т10-25 было выполнено 160 заходов на посадку с касанием полосы и уходом на второй круг, в т.ч. 44 автоматических, 9 посадок на аэрофинишер и 16 взлетов с трамплина Т-2. К сожалению, вскоре летная «карьера» Т10-25 прервалась: 23 ноября 1984 г., при выполнении полета на полигоне Государственного Научно-испытательного Краснознаменного института (ГНИКИ) ВВС в Ахтубинске, из-за разрушения трубопровода гидросистемы управления рулями направления летчику Н.Ф.Садовникову пришлось катапультироваться; самолет упал на землю и разрушился. Катапультирование произошло на высоте 1000 м из перевернутого положения, но летчик благополучно опустился на землю и смог продолжить полеты. Вот как описывал случившееся сам Н.Ф. Садов ни ко в: «При выполнении очередного испытательного полета у меня произошло чрезвычайное происшествие, которое, к сожалению, закончилось потерей самолета. Но высоте 2000 м и скорости 1270 км/ч на табло внезапно возник сигнал о падении давления сначала в одной гидросистеме, а через несколько мгновений и в другой. Самолет стол неуправляем. Пришлось его покинуть… По выводам аварийной комиссии были проведены доработки в гидросистеме, и подобных случаев больше не было».
Летом 1986 г. к испытаниям на «Нитке» был привлечен опытный самолет Т10-24, оборудованный к этому времени передним горизонтальным оперением. В связи с тем, что ПГО планировалось использовать и на серийном корабельном истребителе Су-27К, на Т10-24 началось изучение влияния ПГО на динамику взлета самолета с трамплина. Однако по этой программе успели выполнить всего 6 полетов: 20 января 1987 г. Т10-24 потерпел аварию, пилотировавший его летчик-испытатель ГНИКИ ВВС А.Пучков катапультировался. Место Т10-24 на «Нитке» в марте 1987 г. занял еще один опытный самолет – Т10У-2 (Су-27УБ производства КнААПО), дооборудованный системой дозаправки топливом в полете и посадочным гаком. В течение двух месяцев летчики Н.Садовников, В.Пугачев, И.Вотинцев, Е.Липилин и А.Иванов выполнили на нем 12 полетов, отработав процесс захода на посадку ночью по системе «Глиссада-Н». Судьба распорядилась так, что и это опытная машина несколько лет спустя была потеряна в аварии.
Летные испытания первого опытного образца Су-27К (Т-10К-1) начались в августе 1987 г. Но самолете видно выпущенная топливоприемная штанга
Но первом этапе самолет оснащался еще несклодываемым крылом и горизонтальным оперением от серийного Су-27
Летом 1987 г. в опытном производстве Машиностроительного завода им. П.О.Сухого наконец завершилась сборка первого опытного экземпляра Су-27 К -самолета Т1ОК-1, получившего бортовой № 37. Последний определялся тем, что Т10К-1 по сквозной нумерации ОКБ был 37-м по счету самолетом семейства Су-27 (Т-10), передаваемым конструкторскому бюро для испытаний (поэтому другой его заводской шифр был Т10-37). Для его изготовления были использованы агрегаты, поставленные Комсомольским-на-Амуре авиационным заводом. Поначалу Т10К-1 имел еще нескладывающееся крыло и оперение, заимствованные у серийного «сухопутного» Су-27.
Первый вылет на Т10К-1 выполнил 17 августа 1987 г. летчик-испытатель В.Г.Пугачев. Ведущим инженером по испытаниям самолета был Г.Г.Смотрицкий. Спустя полгода на испытания поступил и второй экземпляр Су-27К – Т10К-2 (бортовой № 39, второе обозначение – Т10-39), также собранный из «комсомольских» агрегатов, но уже имевший штатное крыло корабельной машины – со складывающимися консолями, увеличенной площадью и новой механизацией. 22 декабря 1987 г. его впервые поднял в воздух Н.Ф.Садовников. На обеих машинах широким фронтом развернулись работы по определению основных летных характеристики модифицированного самолета, оценке характеристик устойчивости и управляемости, проверке ряда конструктивных усовершенствований, в частности новой системы дистанционного управления, переднего горизонтального оперения, системы дозаправки топлива в полете (для этого в качестве танкера использовался оснащенный агрегатом заправки УПАЗ опытный самолет Т10У-2).
Летом 1988 г. Т10К-1 был оснащен комплектом складывающихся крыльев. Облет его в таком виде был выполнен 25 августа, однако спустя всего месяц, 27 сентября 1988 г., самолет потерпел аварию. Полетное задание предписывало Н.Ф.Садовни- кову выполнение сразу нескольких испытаний: и определение прочности конструкции самолета при полете на сверхзвуковой скорости, и исследование режимов устойчивости и управляемости самолета на больших углах атаки, и имитацию отказа двигателя. При выполнении последнего задания, после отключения двигателя, из-за дефекта гидросистемы произошел отказ системы управления передним горизонтальным оперением, что привело к сваливанию самолета. Летчику пришлось покинуть падающий первый экземпляр Су-27К.
Тот полет стал последним в летной биографии выдающегося летчика-испытателя, мирового рекордсмена Николая Федоровича Садовникова. При катапультировании он получил травму позвоночника и не смог вернуться к летной работе. За мужество и героизм, проявленные при проведении испытаний 31 октября 1988 г. Н.Ф.Садовникову было присвоено звание Героя Советского Союза, а год спустя – звание Заслуженного летчика-испытателя СССР. После лечения в 1989 г. Н.Ф.Садовников вернулся на работу в «ОКБ Сухого» на должность заместителя начальника летной службы ОКБ. Но самостоятельно поднимать самолеты в воздух ему уже не разрешалось. Последствия полученной при катапультировании травмы оказались настолько тяжелыми, что 22 июля 1994 г. в возрасте 47 лет он умер.
Основной объем заводских летных испытаний после аварии Н.Ф.Садовникова на Т10К-1 пришелся на второй летный экземпляр Су-27К, полеты но котором продолжил В.Г.Пугачев. В течение года после потери первой опытной машины и до момента начала испытаний на корабле на Т10К-2 было выполнено около 300 полетов. Значительная их часть была произведена на комплексе «Нитка», куда в начале августа 1989 г. прибыл и первый экземпляр корабельного истребителя МиГ-29К.
Самолет 770К-2. Одно из свидетельств интенсивности испытаний – потеря краски но бортах кабины пилота
Прототип палубного «МиГа» вышел на испытания почти на год позже первого опытного Су-27К (и на полгода позже Т10К-2): его первый полет состоялся 23 июня 1988 г., и к моменту перебазирования в Саки на нем успели сделать лишь 33 полета. Ведущим летчиком-испытателем МиГ-29К был назначен Т.О.Аубакиров. Несколько тренировочных и испытательных полетов на корабельном миге» сделал также молодой летчик ОКБ А.И.Микояна А.Н.Квочур, герой недавних авиасалонов в Фарнборо и Ле Бурже, где буквально за пару месяцев до описываемых событий ему довелось катапультироваться из повеявшего тягу на малой высоте истребителя МиГ-29.
Помимо В.Г.Пугачева, ставшего ведущим летчиком-испытателем «ОКБ Сухого» по «корабельной» программе, летом 1989 г. к испытаниям Су- 27К и экспериментального Т10У-2 на «Нитке» присоединились молодые летчики С.Н.Мельников (поступил на работу в «ОКБ Сухого» в 1987 г.) и Е.И.Фролов (бывший летчик-спортсмен, после окончания Школы летчиков-испытателей занимавшийся с 1983 г. в «ОКБ Сухого» испытаниями спортивных самолетов).