Страница 10 из 20
В качестве оружия самообороны на самолете появились новые ракеты Р- 60М с тепловой ГСН, подвешиваемые на спаренных АПУ-60-ПМ. Новые ракеты обладали повышенной эффективностью в маневренном воздушном бою и отличались высокими боевыми качествами. Р-60М могли запускаться практически во всем диапазоне скоростей (от 600 км/ч до М = 1,7) и высот полета (от 30 м до практического потолка), имели минимальные ограничения по применению, могли поражать цели, маневрирующие с большими перегрузками и обладали высокой поражающей способностью, рассекая цель ударом стержневой БЧ.
Первый полет на прототипе МиГ- 23БК был выполнен 30 декабря 1974 года. Ведущим летчиком на самолете был А.Г.Фастовец, а позднее В.Е.Меницкий. Со стороны заказчика ведущим летчиком по "Кайре" выступал Герой Советского Союза А.С.Бежевец, к этому времени занимавший должность начальника Управления НИИ ВВС, специализировавшегося на истребительной, истребительно-бомбардировочной и бомбардировочной авиации. Генерал-лейтенант Бежевец, известный как прямой и дотошный человек, непримиримый к недостаткам, сделал очень много для доводки перспективной машины, уникальность и новизна оборудования которой потребовали колоссальных усилий.
Работники ОКБ – конструкторы, технологи, летчики-испытатели и техники, принимавшие участие в создании МиГ-27
Размещение антенн и люков на хвостовом оперении "Кайры"
Размещение антенн на крыле МиГ-27К
На испытания в ЛИИ в 1975 году вывели две первые "Кайры", а отработку самой ЛТПС предполагалось вести на подготовленной НПО "Геофизика" и НИИ радиопромышленности летающей лаборатории Ан-26К. На борту лаборатории разместились блоки "Кайры", запасные узлы, контрольно-записывающую аппаратуру, рабочие места, пульты и экраны, за которыми работала бригада инженеров-испытателей. На ЛЛ планировалось испытать ЛТПС, отработать функционирование ее составляющих, проверить методики, алгоритмы и моделирование режимов, которые затем могли бы пройти проверку на "боевых" машинах. Однако комплектование и отладка "Кайры" на ЛЛ затянулись, и система сразу начала испытываться на истребителях-бомбардировщиках, причем с обнадеживающими результатами (как вспоминал ведущий по системе М.М. Шарапов, "как- то сразу у нас многое стало получаться"). В итоге, большая часть подготовки системы прошла на МиГах, а ЛЛ отводилась сопроводительная и доводочная роль. Полеты на ЛЛ выполнял ведущий летчик НИИ РП Л.Тецман, от ОКБ Микояна в них участвовали штурманы-испытатели Л.Попов и В.Зайцев.
Вместе с тем, доводки потребовали преодоления множества проблем, в первую очередь, – по условиям точности и надежности решения боевой задачи. Для испытаний опытное производство НПО "Геофизика" подготовило 40 комплектов аппаратуры ЛТПС "Кай- ра-23". Программ но-корректируемое слежение (ПКС), рассматривавшееся в качестве основного режима, оказалось недостаточно эффективным. "Орбита" из-за ограниченного быстродействия и недостатков программных алгоритмов в режиме ПКС не успевала отслеживать перемещение цели при маневрах самолета, процесс шел дискретно, прицельная точка "скакала", и слежение срывалось. Чтобы добиться точного удержания перекрестья на цели, летчику приходилось корректировать наведение, что сводило на нет весь замысел.
Вместо режима ПКС прибегли к автоматически корректируемому слежению (АКС), суть которого заключалась в "запоминании" зафиксированного при слежении телевизионного кадра с определенным положением цели на нем. При смещении объекта каждый последующий кадр сравнивался с сохранившимся предыдущим, и система возвращала перекрестье на цель, удерживая его "под точкой". Режим АКС с перезаписью кадра давал намного более точное сопровождение цели. В резервном режиме АК при отказе ЦВМ использовалось ручное наведение лазерного целеуказателя с визированием цели самим летчиком. Существенным недостатком этого режима было ограничение по маневрам самолета: АК допускал угловую скорость разворота машины не более 2°/сек, в то время как АКС удерживал цель и при 40°/сек).
Блоки Б-8М под крылом МиГ-27
МиГ-27 в перегоночном варианте несет три ПТБ-800
В полете МиГ-27К с Противорадиолокационным вооружением – ракетой Х-27ПС и контейнером с аппаратурой управления "Вьюга"
После продолжительных испытаний, вызванных сложностью и принципиальной новизной прицельно-навигационного комплекса, машина была запущена в серию с 1976 года на Иркутском авиационном заводе. На вооружение самолет был принят под наименованием МиГ-27К (изделие 23БК) совместным Постановлением №642-214, подписанным 26 июля 1980 года. Этим же постановлением на снабжение была поставлена ЛТПС "Кайра-23". Серийное производство аппаратуры наладил оптико-механический завод в подмосковном Загорске.
На МиГ-27К задача разработчиков осложнялась еще тем, что работать с ЛТПС приходилось одному летчику, в то время как на Су-24М нагрузка распределялась между летчиком и штурманом-оператором. Это обусловило более высокий уровень требований по автоматизации "Кайры-23" для МиГа с известным усложнением системы. Однако задача стоила затрат. Боевая эффективность МиГ-27К по сравнению с предшественником увеличилась многократно. Так, для выполнения задания, для которого требовалось семь МиГ- 27, достаточно было всего четырех "Кайр".
В отношении управляемых средств поражения использование МиГ-27К давало отличные результаты, позволяя экономить самолето-вылеты и выделять для поражения цели существенно меньший наряд сил: к примеру, если для уничтожения типового укрепленного сооружения требовалась шестерка истребителей-бомбардировщиков с дюжиной ФАБ-500, то применение "Кайр" позволяло выполнить задачу атакой одного самолета с парой Х-29 или КАБ-500. Возможности МиГ-27К были весьма серьезными, даже на фоне более мощного бомбардировщика Су- 24. До конца 70-х годов ему не было равных во фронтовой авиации СССР, да и после начала в 1979 году выпуска Су-24М он практически не уступал ему по номенклатуре применяемых средств поражения и точностным характеристикам. Уступая бомбардировщику по массе боевой нагрузки, МиГ- 27К (да и обычные МиГ-27) существенно превосходили Су-24 "без буквы" по точности удара: круговое вероятное отклонение при маловысотном бомбометании с горизонтального полета для МиГов оказывалось почти вдвое лучшим, чем у "сушки".
Серийный МиГ-27К поздних серий
Носовая часть МиГ-27К ранних серий без бронеплит
Носовая часть МиГ-27К позднего выпуска с бронезащитой
Носовая часть МиГ-27К с бронеплитами улучшенной формы
Повышая боевую эффективность, состав вооружения МиГ-27 расширили новыми средствами поражения, приняв контейнеры мелких грузов КМГ-У, снаряжавшиеся небольшими осколочными и противотанковыми бомбами или минами для поражения площадных и протяженных целей, а также минирования местности. НАР типа С-5 постепенно заменялись более мощными ракетами типа С-8 в блоках Б-8М, отправляя заслуженные С-5 на покой. Вместе с тем, использование на МиГ-27 тяжелых НАР С-13 "пушечного" калибра 122 мм оказалось невозможным – факел пороховых газов при их пуске из блоков Б-13Л приводил к повреждению стабилизатора самолета. НАР С-25, наиболее мощные представители арсенала неуправляемых авиационных ракет, также не смогли найти применение на самолете – четырехметровые ракеты в объемистых пусковых трубах не умещались ни на подкрыльевых, ни на фюзеляжных держателях, где им мешали выпускающийся закрылок и стойки шасси. Правда, даже в случае подвески их применение было бы невозможным из-за мощного факела работающего двигателя, вмиг бы глушившего двигатель самолета и повреждавшего конструкцию. По этой же причине не использовались и управляемые ракеты С-25Л.