Страница 26 из 29
В качестве головного разработчика бортовой и береговой систем управления определялся НИИ-49 Минсудпрома (главный конструктор – С.Ф. Андреев). Канал радиоуправления разрабатывался в НИИ-885, радиолокационная ГСН – в НИИ-20 (главный конструктор – Н.А. Викторов), а телевизионная система – в НИИ-380 (главный конструктор – И.П. Захаров), относящихся к Министерству промышленности средств связи. Создание тепловой ГСН поручалось коллективу главного конструктора Н.Д. Смирнова, работавшему в НИИ-10 Минсудпрома. Автопилотом занимались на заводе N9118 Минавиапрома (главный конструктор – В.М. Соркин).
Пусковая установка проектировалась ленинградским «Заводом транспортного машиностроения им. С.М. Кирова». Топливный заряд для стартового ускорителя готовился в КБ-2 Минсельхозмаша (в дальнейшем его разработчиков перевели в НИИ-1 того же ведомства).
Предусматривалось изготовить шесть опытных образцов к июню 1949 г., а еще через пять месяцев начать заводские летные испытания. На заводские и государственные испытания требовалось поставить по 30 самолетов-снарядов (10 с радиолокационной ГСН, 10 с тепловой ГСН и 10 с телевизионной системой) на каждом из этапов. Менее чем через полгода после начала работ нужно было выпустить эскизный проект системы.
Сроки «поползли» начиная с первых месяцев работ. Вовремя материалы были представлены только заводом N9293, НИИ-49 и «Заводом им. Кирова». В октябре, с учетом поступившего на предприятие заключения ЦАГИ, пришлось уточнить аэродинамическую схему самолета-сна- ряда. Комплексный проект по теме «Шторм» удалось выпустить только в начале 1949 г.
В 1949 г. была изготовлена модель «Шторма» в масштабе 1:2 для исследований влияния фюзеляжа на двигатель, проводимых на подвеске подТу-2. Специальные макеты-имитаторы с пороховыми двигателями позволили начать отработку пусковой установки БУ. Работоспособность аппаратуры и антенн радиокомандной системы проверили на специальном полномасштабном металлическом макете самолета-снаряда.
Отработку головок самонаведения предусматривалась вести на хорошо приспособленных для маловысотных полетов летающих лодках «Каталина», обладающих внутрифюзеляжными объемами, более чем достаточными для комфортного размещения испытателей и приборного оборудования. Телевизионную систему для предварительных испытаний разместили на летающей лаборатории Ту-2.
Учитывая исключительную сложность поставленной задачи, Бисноват еще в 1948 г. предложил испытать пилотируемый вариант самолета-снаряда «Шторм». При этом можно было подготовить самолет-снаряд как летательный аппарат, не дожидаясь наземной отработки бортовой аппаратуры.
В 1949 г был изготовлен и доведен до высокой стадии готовности первый летный экземпляр пилотируемого самолета-аналога «Шторма», оснащенный штатным двигателем РД-14, – «изделие 19П». Однако этот двигатель существовал лишь в двух экземплярах и на второй самолет-аналог поставили РД-20 с меньшей тягой.
В 1950 г. начались испытания самолетов-аналогов «19П», сбрасывавшихся с высоты 2000 м с Пе-8. Так как двигатель РД-20 развивал вдвое меньшую тягу по сравнению со штатным для «Шторма» РД-1А, самолет-аналог не мог даже лететь горизонтально, а только снижался после отделения от носителя. Пилотировал Пе-8 В.А Гинде.
Начал испытания Г.М. Шиянов, летавший на первом самолете-аналоге с РД-14, а второй «19П» с РД-20 в дальнейшем испытывал и Ф.И. Бурцев. В ходе испытаний обоих самолетов-аналогов «19П», завершенных к концу следующего года, было выполнено 17 полетов по первоначальной программе и 9 дополнительных, в исследовательских целях, при этом было получено подтверждение работоспособности головок самонаведения и автопилота.
Постановлением правительства от 4 декабря 1950 г. были уточнены требования к характеристикам «Шторма», срокам и этапам его разработки. Начальный вес самолета-снаряда без ускорителя увеличили до 2,850 т, а минимальную высоту полета – до 8 м. К маю следующего года требовалось подготовить 15 самолетов-снарядов с автономной системой управления, а к августу – еще 15, но уже в полной комплектации (по пять с каждым типом ГСН и пять с телевизионной системой).
Самолет-снаряд был выполнен по вполне современной для тех лет схеме со стреловидными крылом и оперением, с размещением стабилизатора на вершине киля. МиГ-15 в 1948 г. еще только испытывался, и Бисноват не позаимствовал схему от этого истребителя, а скорее воспроизвел свой «Самолет 5». С ним «Шторм» роднил и обтекаемый нос фюзеляжа, в котором должны были располагаться головка самонаведения или телевизионная система. Такая компоновка исключала микояновский лобовой воздухозаборник, так что ПВРД разместили в специальной подфюзеляжной гондоле.
Схема самолета-снаряда «Шторм».
Компоновка самолета-снаряда «Шторм»:
1 – антенный блок ГСН; 2 – передатчик ГСН; 3 – блок радиовизирования; 4 – электровзрыватель и ПИМ; 5 – контактный взрыватель; 6 – боевая часть; 7 – прямоточный двигатель; 8 – бак №1; 9 – баллоны сжатого воздуха; 10 – бак №2; 11 – рулевая машинка элеронов; 12 – приемник ГСН; 13 – блок радиовысотомера; 14 – аккумулятор; 15 – рулевая машинка рулей высоты; 16 – блок радиоуправления; 17 – рулевая машинка руля направления; 18 – гироблок автопилота; 19 – стабилизатор стартовика; 20 – стартовый двигатель.
Стартовый двигатель самолета-снаряда «Шторм». Хорошо видны стабилизаторы, выполненные наподобие двухкилевого оперения.
Как известно, прямоточный двигатель принципиально не работает на малых скоростях. Для начального разгона самолет- снаряд снабдили твердотопливным (по терминологии тех лет – пороховым) стартовым ускорителем. Основную часть его корпуса вставили внутрь камеры сгорания ПВРД. Выведенные наружу сопла ускорителя наклонили с тем, чтобы тяга проходила через центр тяжести самоле- та-снаряда. Из 1450 кг массы ускорителя 526 кг приходилось на топливный заряд. После выгорания твердого топлива стартовый двигатель напором воздушного потока выбрасывался из камеры ПВРД назад. Так как тяжелый стартовик сдвигал назад центр тяжести самолета-снаряда, на его хвостовой части установили собственные стабилизаторы, выполненные наподобие двухкилевого оперения, характерного, например, для самолета Пе-2. На горизонтальной плоскости этого стабилизатора разместили тормозные щитки, способствующие извлечению корпуса отработавшего стартовика из камеры ПВРД.
В сигарообразном фюзеляже длиной 8,25 м и диаметром 0,96 м, имевшем пять технологических разъемов, последовательно размещались ГСН (или блоки телевизионной аппаратуры), ряд блоков системы управления, боевая часть, баки горючего, воздушный аккумулятор давления и, в хвостовом отсеке, блоки аппаратуры системы радиоуправления, элементы электроснабжения. За исключением переднего отсека (с ГСН или с телевизионной системой) конструкция самолета- снаряда была унифицирована для всех вариантов. Радиолокационная ГСН прикрывалась легкосъемным полистироловым коком.
Под фюзеляжем находился прямоточный воздушно-реактивный двигатель РД-1А диаметром 0,9 м. Этот двигатель тягой до 1,5 т разрабатывался коллективом конструкторов во главе с М.М. Бондарюком в ОКБ-3, входившем в НИИ-1, и испытывался на самолете-летающей лаборатории Ту-2. Для защиты аппаратуры от нагрева между двигателем и фюзеляжем располагалась стекловата, а в зоне наибольшего теплового воздействия от струи двигателя фюзеляж защищался листом нержавеющей стали.
Крыло самолета-снаряда с углом стреловидности 35° по 1/4 хорд имело размах 5,495 м. Для снижения трудоемкости каждая консоль изготавливалась в виде двух половин – нижней и верхней, выполненной заодно с носком крыла. Угол стреловидности стабилизатора был на 5° больше, чем у крыла, киль имел стреловидность 46,5° по передней кромке. Управление осуществлялось по обычной самолетной схеме. Общая длина самолета- снаряда с ускорителем составляла 8,9 м, масса – 4,3 т (со стартовиком).