Страница 17 из 35
Подводные лодки пр. 651 получили на флоте прозвище «утюги».
Подводная лодка пр. 651.
Контейнеры с ракетами П-6 на подводной лодке пр. 651 размещались в высокой надстройке корпуса. Слева хорошо видны характерные вырезы за ракетными контейнерами, предназначенные для свободного истечения струй ракетных двигателей.
При выборе архитектурных решений по пр. 651 за основу был взят все тот же нереализованный пр. 646 – размещение в высокой надстройке контейнеров с ракетами в горизонтальном положении, поднимаемых для пуска на 15°. Напомним, что надстройкой кораблестроители почему-то именуют верхнюю часть легкого корпуса лодки, а ограждением рубки – то, что в просторечии обзывают просто «рубкой». Для обеспечения в процессе подготовки и осуществления старта свободного истечения струй двигателей ракет в надстройке выполнялись вырезы. Таким образом, в части размещения контейнеров с ракетами разрабатываемая дизель-электрическая лодка довольно точно соответствовала уже строившимся атомоходам пр. 659.
Весьма оригинальным и удачным стало конструктивное оформление антенного поста аппаратуры «Аргумент».
Тривиальным решением конструкторской задачи по размещению вытянутого в вертикальном направлении полотна параболической антенны с апертурой порядка 2,5 м было бы размещение ее в ограждении рубки под прикрытием откидывающегося обтекателя. Однако в случае отказа соответствующего механизма при погружении обтекатель мог быть снесен водяным потоком с непредсказуемыми последствиями для кормовых рулей и управляемости лодки. Вариант с применением антенного поста, в нерабочем положении заваливающегося в надстройку, усложнял устройство волноводов и грозил отказами при эксплуатации.
Конструкторы ЦКБ-18 решили задачу комплексно, развернув антенну в положении по-походному в корму и придав обтекателю функции балансира полотна антенны. Проворот всей конструкции осуществлялся посредством вращающейся мачты, с противоположных сторон которой крепились антенна и обтекатель.
Ракетоносец пр. 651 стал наибольшей дизель-электрической подводной лодкой отечественного кораблестроения. По нормальному водоизмещению она на 12% превосходила крупнейший аналог – вооруженную баллистическими ракетами лодку пр. 629 и на 1% – даже первенца отечественного атомного кораблестроения – пр. 627. Естественно, что такой большой корабль стремились довести до уровня совершенства почти атомохода, оснастив наиболее современными системами и агрегатами. Однако на практике это вело к результатам, не вполне адекватным замыслу.
Как уже отмечалось, вместо испытанных эксплуатацией почти на всех послевоенных лодках дизелей 37Д на пр. 651 установили новые, вдвое более мощные 1Д43, по 4000 л.с. каждый, а также дизель-генератор на базе двигателя 1Д42. Электродвигатели ПГ-141 мощностью 6000 л.с. также более чем вдвое превосходили наиболее мощный из ранее применявшихся ПГ-102. В результате для столь крупной лодки обеспечивались скорости надводного и подводного хода 16 и 18,1 узла соответственно – не меньше, чем у ее предшественниц. Однако так как новые дизели не вполне довели в стендовых условиях, они неоднократно отказывали при эксплуатации на головной и первых серийных лодках.
Куда больший конфуз случился с энергоустановкой, предназначенной для движения под водой. Стремясь радикально увеличить дал ьность подводного хода, доведя ее до 810 мил ь (это в два-три раза больше, чем у первых послевоенных проектов), конструкторы использовали серебряно-цинковые аккумуляторные батареи вместо свинцово-кислотных. Тут-то их и ждало разочарование. Дело даже не в ненадежности, хотя около 10% батарей головной лодки вышло из строя в результате осаждения кристаллов серебра на пластинах электродов. Главным препятствием для широкого внедрения этих батарей стал очевидный фактор – дефицит серебра! Как тут не вспомнить прибаутку про Луну, на которую не хватило чугуну! Так как в описываемые времена деньги были чем угодно, но только не всеобщим эквивалентном ценности, фатальной оказалась не дороговизна, а именно нехватка серебра!
В результате число лодок с серебряно-цинковыми батареями решили сократить до 10, а затем и до трех. При комплектации обычными свинцово-кислотными аккумуляторами вдвое меньшей емкости максимальная подводная скорость снижалась до 14,5 узла, а дальность экономического хода – до 350 миль. Такие показатели оценивались как весьма скромные по сравнению с характеристиками атомоходов. В результате начала сокращаться программа строительства лодок пр. 651 не только с серебряно-цинковыми, но и обычными батареями. Как уже отмечалось, по кораблестроительной программе семилетки предписывалось построить 48 дизель-электрических подводных лодок пр. 651, из которых 16 должны были строиться на Балтийском заводе (№189), по дюжине – на Адмиралтейском заводе (№ 194) и на Судоме- ханическом заводе (№196), а 8 – на заводе №199.
Следствием такого распределения заказа стала оригинальная практика макетирования отсеков лодки и ее оборудования в натурном масштабе: его осуществляли по частям на своих территориях все привлеченные к постройке пр. 651 ленинградские судостроительные заводы. Для того чтобы попасть из торпедного отсека в центральный пост, приходилось ехать на автобусе!
Но серебряно-цинковые батареи были не единственно возможным средством повысить тактико-технические характеристики пр. 651 по сравнению с прочими отечественными дизель-электрическими лодками. Одним из рассматриваемых оригинальных мероприятий стало применение… атомной энергии!
Казалось бы, к концу 1950-х гг. что в этом могло быть нового? Параллельно с пр. 651 исходя из того же вооружения – комплекса П-6 – намечались к строительству атомоходы пр. 675. Но стоили они, естественно, намного дороже, да и производственные мощности по атомным энергоустановкам были еще весьма ограничены.
Основная идея «атомизации» пр. 651 состояла в том, что речь не шла о строительстве полноценного атомохода, развивающего скорость, сопоставимую с показателями боевых надводных кораблей. Основной целью использования атомной энергии было достижение неограниченной подводной дальности и автономности.
Наиболее ярко эта идея проявилась в проекте так называемого «Яйца Доллежаля», названного в честь ее автора, главного конструктора атомных реакторов для флота. Речь шла о миниатюрном реакторе с термоэлектрическим преобразователем, без традиционных для атомоходов паропроизводящих установок и турбин. На первых порах для исключения тяжелой биологической защиты «яйцо» предполагалось буксировать на удалении нескольких сотен метров за лодкой, а выработанный энергоустановкой электрический ток подавать на субмарину по кабелю. При этом сама подводная лодка сохраняла штатную дизель-электрическую энергетическую установку.
Постепенно идея стала приобретать более реальные очертания. Об экологии в те годы не слишком заботились, однако экономия, достигаемая за счет отсутствия биологической защиты, могла обернуться большими потерями лодок в случае разработки вероятным противником эффективных средств слежения по радиоактивному следу. Кроме того, в силу «неизбежных в море случайностей» лодки вполне могли лишиться своих «яиц». В результате мощный источник радиоактивных веществ мог оказаться в распоряжении склонных к провокациям спецслужб враждебных государств, а то и групп частных лиц. Поэтому в дальнейшем перешли к проработке схемы с размещением маломощной ЯЭУ непосредственно на лодке. От первоначального замысла осталась идея размещения всех систем энергоустановки в герметичной капсуле, находящейся вне прочного корпуса лодки.
В конце 1950-х гг. проработки по «полуатомной» лодке велись применительно к пр. 668. В начале следующего десятилетия группой конструкторов ЦКБ-18 во главе с Э.А. Деребиным на базе пр. 651 был предложен проект 683 лодки не намного большей длины (на 4,1 м) и водоизмещения (на 12,7%), но обладавшей практически не ограниченным запасом хода с максимальной скоростью 18 узлов за счет применения двух атомных энергоустановок мощностью по 6000 л.с.