Страница 19 из 30
У Т-3 - эталон № 1 авиазавода № 17
Самолет Я-19
Под руководством Адлера на заводе М°47 создали новую модификацию УТ-3, названную «эталоном 1941 года» или С-17А. Конструктор постарался оптимизировать машину именно для «вывозного» варианта. Новый УТ-3 сильно отличался от исходного С-17. Это был двухместный самолет, в котором кресла обучаемого и инструктора располагались под общим фонарем, уступом, вплотную друг к другу: место обучаемого сдвинули влево, а инструктора - вправо, чтобы тот мог смотреть вперед. Опустевший носовой кок выполнили без остекления. Шасси стало неубирающимся, с консольными стойками. Гидросистему убрали. Щитки теперь выпускались и убирались сжатым воздухом. Хвостовое колесо получило гидравлический амортизатор. Крыло поставили под углом 3° (вместо 0°), стабилизатор - под углом минус 2° (вместо -30’). Значительно усовершенствовали мотоустановку. Теперь на самолете монтировались двигатели МВ-6А с развитым оребрением головок цилиндров. Они комплектовались увеличенными маслорадиаторами и пороховыми стартерами. В капотах сделали дополнительные отверстия обдува головок цилиндров, на выходных щелях установили регулируемые жалюзи. Моторамы удлинили на 150 мм для улучшения центровки. Принятые меры позволили сместить центр тяжести вперед и вернули УТ-3 высокие пилотажные качества.
Первый полет на С-17А совершил Мокин. Затем для облета машины пригласили известного летчика А.Б.Юмашева. Его благожелательный отзыв привел на завод начальника НИИ ВВС А.И.Филина. Полетав на новом УТ-3, Филин согласился принять его на госиспытания, и Мокин перегнал машину в Москву. Испытания этого самолета проходили в апреле-мае 1941 г. Перекомпоновка и упрощение его конструкции обеспечили снижение взлетной массы примерно на 450 кг (частично за счет уменьшения емкости бензобака), что положительно сказалось на летных данных. Скорость возросла, несмотря на неубирающееся шасси. Изменение центровки улучшило продольную устойчивость. Всего в НИИ ВВС на самолете налетали 55 часов 45 минут, из них более половины - ночью. Ведущим летчиком- испытателем был К.А.Калилец, ведущим инженером - Лисков. Внесенные в конструкцию изменения получили одобрение. Общий вывод отчета по испытаниям звучал так: «Модифицированный самолет УТ-3 2МВ-6А государственные испытания выдержал и может быть рекомендован для школ ВВС Красной Армии в качестве учебно-тренировочного переходного двухместного самолета. Ввиду крайней необходимости, форсировать в 1941 г. постройку самолетов УТ-3 2МВ-6А с обязательным устранением всех дефектов, выявленных при госиспытаниях».
С- 17А «эталон 1941 г.» на испытаниях
С-17А во время сборки на заводе №47
Схема УТ-3 «эталона №2» завода №47 (проект)
Дефекты, конечно, были. Резкую критику вызвали пиростартеры. Механики предпочитали мучиться с запуском МВ-6А на холоде, нежели обращаться к этим чрезвычайно опасным устройствам. Их приходилось вворачивать со взведенным курком, ежесекундно ожидая, что тебе оторвет руку. В итоге, на госиспытаниях пороховые стартеры не использовали ни разу. Остальные дефекты не носили столь уж существенного характера. Указывалось на неудовлетворительный обзор вперед-влево при взлете и посадке, тесноту кабины, неудобные педали, отсутствие посадочной фары, применение устаревших приборов.
Учитывая результаты испытаний, планировали дальнейшее совершенствование УТ-3: собирались переделать нос фюзеляжа, частично остеклив его, расширить кабину, установить новый фонарь и т.д. Эти изменения отвечали и новым тактико-техническим требованиям к двухместному учебно-тренировочному самолету, утвержденным командованием ВВС РККА в марте 1941 г. В соответствии с ними подготовили проект модернизации машины под более мощные 9-цилиндровые звездообразные моторы МГ-31Ф в 350 л.с. Был создан проект «эталон №2» с двухкилевым оперением. Другим направлением эволюции УТ-3 стал разрабатывавшийся под руководством Бакшаева учебный пикирующий бомбардировщик УТПБ с тормозными решетками под крылом.
Казалось бы, УТ-3 обретает «второе дыхание». 5 июня заместитель начальника ГУ ВВС И.Ф.Петров направил в НКАП письмо о необходимости серийного выпуска модифицированного УТ-3, в котором однозначно говорилось: «Указанный тип самолета считаю необходимым принять на вооружение и внедрить в серийное производство...». Но в НКАП этот документ подшили в дело только 30 июня. Война уже началась, и стало не до учебных самолетов. Двигатели семейства МВ, так и не получившие широкого распространения, сняли с производства. Такая же судьба постигла МГ-31. На заводе №47 шесть самолетов, готовых примерно на 60%, а также отдельные узлы и агрегаты еще на десять машин пошли на слом. Два ранее построенных УТ-3 передали в ЦАГИ. С-17 остался в Ленинграде и, видимо, погиб под немецкими бомбами. Единичные УТ-3 попали в различные учебные части. Например, имелись они во 2-й запасной авиагруппе ВВС ВМФ, а два самолета в сентябре 1942 г. числились в училище им. Сталина.
Великую Отечественную войну советская авиация прошла без двухмоторного учебно-тренировочного самолета. Создававшиеся параллельно с УТ-3 РАФ-11 Рафаэлянца и Г-27 Грибовского остались в опытных экземплярах. КБ Яковлева, до предела загруженное созданием новых модификаций истребителей, постепенно потеряло интерес к совершенствованию УТ-3. В 1944 г. дело попытались поправить, попросив у США по ленд-лизу 200 самолетов АТ-10 или АТ-11, но американцы отказали. И только после войны под руководством П.О.Сухого на базе Ту-2 был создан специальный учебно-тренировочный бомбардировщик УТБ. Но концепция этого самолета была совершенно иной: планер боевой машины оснастили менее мощными двигателями, упрощенным оборудованием и вооружением, т.е. проделали примерно то же, что сделал Яковлев с Як-3, превратив его в учебно-тренировочный Як-11. Идея же специализированного дешевого самолета учебно-боевой подготовки экипажей бомбардировочной авиации более не возрождалась.
Владимир Р.Ганжа, Василий И.Ильин, Владимир А.Омельчук, Александр А.Петренко, Сергей В.Солодкий/ г. Александрия Кировоградской обл.
Афганский экзамен Ми-6
Фото из фондов Украинского национального музея истории ВОВ и личных архивов А. Петренко, А. Соловьева
К началу 1980 г. Ми-6 оставался самым мощным в мире вертолетом, выпускавшимся серийно. В советских Вооруженных Силах машина была хорошо освоена личным составом и заслужила не просто уважение, а свойственное лишь авиаторам одушевленное обожание. За двадцать лет службы Ми-6 пришлось поучаствовать в нескольких региональных конфликтах, и с началом афганской эпопеи эти незаурядные винтокрылые машины попали на еще одну войну, где их выдающиеся летные характеристики пришлись как нельзя кстати.
7 декабря 1979 г. на аэродроме Каган Среднеазиатского ВО в расположении 280-го отдельного вертолетного полка прозвучала тревога. Вскоре все четыре эскадрильи части, две на Ми-6 (по 12 машин) и две на Ми-8, перелетели в Чирчик. Там в вертолеты загрузился десант, и полк перебросили в Сандыкачи, где пришлось садиться на перекрытую автодорогу. Из этого таджикского городка достичь Афганистана можно было одним броском, однако такой приказ последовал только 1 января 1980 г. Командир 280-го ОВП п-к Б.Г.Будников поднял свои экипажи, и вертолеты с десантом на борту перелетели в Шинданд. На следующий день полк передислоцировался в Кандагар, который и стал его основной базой на всю войну.