Страница 37 из 39
5. Заедание крана управления разворотом переднего колеса на штурмовике «Скайхок» при рулении привело к выкатыванию самолета за пределы палубы. Летчик утонул вместе с самолетом.
6. Неправильные действия летчика на последнем участке захода на посадку. Летчик штурмовика «Корсар» при подходе к авианосцу, сомневаясь в успешном выполнении посадки в автоматическом режиме, дважды переключался с автоматического на ручное управление. В результате сильно уклонился от глиссады. Ему показалось, что самолет ударился о рампу авианосца, и он катапультировался. Однако самолет без летчика промчался над палубой, выполнил левый разворот, на развороте увеличил крен до 90° и упал в море.
7. Трусость, проявленная летчиком при взлете с катапульты. Взлетая с катапульты, летчик левой рукой держался не за рычаг управления двигателем, а за ручку аварийного катапультирования. Под действием инерции в момент выстрела паровой катапульты РУД, не удерживаемый рукой, отошел назад. Обороты двигателя упали. Самолет после схода с катапульты начал быстро проседать к воде. Летчик катапультировался и был впоследствии спасен вертолетом.
8. Трехточечная посадка на палубу ночью при сильной килевой качке. Истребитель «Фантом» ударился о палубу в трехточечном положении, зацепив гаком грос №4. Передняя стойка тот час же разрушилась, самолет разломился пополам, носовая часть проскользила вперед, а хвостовая под действием аэрофинишера отлетела назад. Самолет сгорел на палубе. Экипаж удалось вытащить с помощью спасательной команды.
Фото 27.
9. Из-за неисправности посадочного гака тяжелый штурмовик «Скайуорриор», сделав 7 неудачных попыток выполнить посадку, был на последнем заходе захвачен аварийной сетью. С целью экономии горючего летчик каждый раз после ухода на повторный убирал шасси, однако на последнем заходе забыл их выпустить. Причем никто ему об этом не напомнил, хотя на платформе LSO находилось 7 человек «руководителей», да и экипаж самолета состоял из трех человек. В результате была выполнена посадка на фюзеляж.
10. Удар истребителя о рампу авианосца. В результате сильного утомления летчика, который сделал два вылета подряд на выполнение задачи (с дозаправкой на береговом аэродроме), в момент выполнения четвертого захода на посадку был допущен высокий подход, а затем резкая уборка газа, что привело к сильной просадке самолета и удару о рампу. Были разрушены стойки шасси, посадочный гак и задняя часть фюзеляжа. Летчику дали команду уходить на запасной береговой аэродром, однако из-за полной выработки горючего летчик катапультировался в море. После продолжительных поисков он был поднят с воды вертолетом и доставлен на авианосец.
11. Удар о рампу авианосца из-за резкой работы рычагом управления двигателем перед посадкой. В момент удара были снесены шасси, гак и подвесные баки, самолет загорелся и остановился в шести метрах от конца посадочной палубы. Летчик сделал попытку катапультироваться, однако фонарь сбросился, а сиденье не выстрелило. Летчик самостоятельно выбрался из горящего самолета. Горящий самолет с помощью крана сбросили в море.
12. Небрежная работа летчика на последнем участке глиссады привела к удару самолета о рампу. Самолет загорелся. Летчик катапультировался и впоследствии приземлился на парашюте на предохранительную сетку носовой части авианосца. На фото 27 видно начало катапультирования летчика и бегущего LSO, которого в авиации ВМС США назвали «самым быстрым LSO в мире»… Он успел перебежать перед самолетом со своей платформы на противоположную сторону посадочной полосы.
13. Из-за недисциплинированности летчика, который увидел красные огни ухода на повторный, но, зная, что у него мал остаток топлива, все- таки решил выполнять посадку, произошла авария истребителя F-4 «Фантом». LSO был переведен руководителем полетов на другую частоту для управления посадкой штурмовика «Интрудер». Летчик «Фантома» остался работать по связи на прежнем канале и не слышал команд LSO. Ясно видя красные огни запрета, он все же попытался посадить самолет, но посадочный гак пропустил все четыре троса аэрофинишера. Летчик включил форсаж для ухода на второй круг, однако его RIO (офицер управления перехватом в задней кабине),- считая, что мощности может не хватить, чтобы взлететь повторно, нажал выключатель группового катапультирования. И летчик и RIO катапультировались благополучно, а самолет упал в море.
Фото 28.
14. Нечеткие действия палубной команды и плохое взаимодействие летчика с регулировщиком привели к сруливанию штурмовика «Скайхок» за пределы палубы. Самолет остался висеть, зацепившись за предохранительные сетки. (Фото 28).
15. Грубый расчет с большим уклонением влево истребителя «Крусейдер». Летчик катапультировался благополучно, самолет упал в море.
Фото 30. (Фото 29).
16. Неудачная посадка тяжелого штурмовика А-3Д «Скайуорриор». На фото 30 показан момент спасания экипажа вертолетом.
17. Отказ тормозов правого колеса на самолете «Скайхок» после посадки. Самолет выкатился за пределы палубы, остался висеть на запа- лубном мостике и был впоследствии поднят на борт авианосца. Летчик катапультировался благополучно.
18. Непроизвольное отсоединение бриделя катапульты при взлете привело к аварии истребителя F-8 «Крусейдер».
Фото 31.
19. Выкатывание оставленного без присмотра и не пришвартованного самолета. (Фото 31).
20. Грубый расчет с большим уклонением влево. (Фото 32).
21. Пожар и взрывы на верхней палубе, 29 июля 1967 г. во время войны во Вьетнаме, когда авианосец «Форрестол» находился в Тонкинском заливе, при подготовке к взлету штурмовика «Скайхок» произошел взрыв подвесного бака и возгорание авиационного топлива. Пожар быстро распространился на соседние самолеты. В результате взрывов подвешенных под самолеты авиабомб и ракет было уничтожено 26 и сильно поврежден 31 самолет. Погибло 136 человек, 62 получили ожоги и ранения. Взрывы бомб сделали четыре огромные дыры в палубе, разрушили внутренние помещения и механизмы аэрофинишеров. Ущерб, нанесенный пожаром, был оценен в 135 млн. долларов. (Фото 33).
Фото 29.
Основными причинами высокой аварийности, как считают сами американцы, являются недоученность, недисциплинированность летчиков, невыполнение порой самых элементарных требований инструкций и наставлений в летной работе. Зная, что аварии и катастрофы происходят в основном по вине летного состава, командование авиации ВМС проводит довольно обширную программу борьбы за безопасность полетов. Глубокий анализ, проведенный в эскадрильях флотов, показал, что между действиями летчиков однотипных самолетов существует много различий. Необходима была стандартизация методов и способов при подготовке и выполнении полетов, которая, как считают американские специалисты по безопасности полетов, является ключом к успеху достижения безаварийности в летной работе.
Фото 32.
Фото 33.
В июле 1961 г. Центр безопасности полетов авиации ВМС США выступил с инициативой создания единой стандартизированной программы подготовки летного состава – NATOPS (Naval Air Training and Operating Procedures Standardization). Конечной целью программы является повышение боевой готовности за счет повышения безопасности полетов, которая, в свою очередь, достигается совершенствованием профессионального мастерства и техники пилотирования у летчиков.